?

Log in

No account? Create an account
я-2016

kventz

Журнал пишущего фотографа

Фотографии и мысли


Previous Entry Share Next Entry
я-2016
kventz

Общественный ад Ильи Варламова

Известный блогге и фотограф Илья Варламов (Zyalt) попытался доказать, что общественный транспорт для поездок совершенно непригоден, а идея пересаживания автомобилистов с личного транспорта на общественный невыполнима в принципе.

Оставлю в стороне то, как автор намеренно выбирает особые ракурсы, свет и сюжеты, эта технология воздействия у него хорошо отработана. Например, не показано ни одного современного вагона метро и ни одного современного низкопольного автобуса, которых у нас уже тысячи. Остановлюсь на тексте. В статье есть несколько ошибок, которые сделаны либо из-за незнания транспортной ситуации, либо намеренно, чтобы ввести аудиторию в заблуждение.

Например, в статье автор исходит из того, что, если четверть автомобилистов пересядет на общественный транспорт, то пассажиропоток в нём также вырастет на четверть.

Если четверть автомобилистов пересядет на общественный транспорт, то пассажиропоток в нём не увеличится на четверть. Только 20 % передвигается на личном транспорте и 80 % на общественном (на 2006 год). Да, да, в это сложно поверить, но все пробки на дорогах создают всего лишь 20 % ежедневных пассажиров. Четверть от 20 % — это всего лишь 5 % от общего пассажиропотока. Такое изменение общественный транспорт даже не заметит. Сезонные колебания ежесуточного пассажиропотока, например, в метро от 5566,8 тыс. пасс. в августе до 7240,1 тысс. пасс. в декабре (данные за 2009 год). Разница в 30 %, а тут будет меньше 10 % даже в самом лучшем случае. То есть увеличение пассажиропотока будет даже в самом лучшем случае меньше ежегодных сезонных колебаний.

Далее, в качестве примера, автор выбрал не Новоясеневскую, не Марьино, не Митино, не Медведково и даже не Юго-Западную. В качестве типичного (дабы показать, что так — везде) примера он выбрал Выхино. Оставим этот выбор на совести автора.

Перенаселённый транспортный узел в Выхино — один из самых сложных в Москве. Часть его пассажиров будет переориентирована на Калининскую линию уже с открытием станции Новокосино (строится), когда ряд автобусных маршрутов будет переориентирован с Выхино на Новокосино. Значительная часть пассажиропотока уйдёт с Выхино после продления Таганско-Краснопресненской линии и открытия станций Лермонтовский проспект и Жулебино. Таким образом, пассажиропоток, который сейчас принимает одна станция, будет распределён сразу по четырём станциям (Выхино, Лермонтовский проспект, Жулебино, Новокосино).

Цитата
Есть множество станций на окраинах, где ситуация немногим лучше. «Теплый Стан», «Петровско-Разумовская», «Юго-Западная»… Список слишком велик.

На Петровско-Разумовской автобусы заменяют собой продление Люблинско-Дмитровской линии, строительство которой является одним из приоритетов. Продление ЛДЛ на север за станцию Марьина роща со станциями Бутырская, Фонвизинская, Петровско-Разумовская, Окружная, Верхние Лихоборы и Селигерская полностью решит эту проблему. Кстати, я жил на улице Софьи Ковалевской, ездил через Петровско-Разумовскую и мне не приходилось пропускать несколько поездов, чтобы влезть.

Юго-Западная принимает на себя пассажиропотоки Солнцево и Ново-Переделкино. Проблема решается строительством Солнцевской линии и продлением Сокольнической линии на одну станцию в Тропарёво.

Тёплый стан вообще в этом списке неуместен, как и многие другие окраинные станции.

Цитата
И при этом, как обычно, работать будет только одно полотно – другое будет либо на ремонте, либо двигаться в противоположную сторону – стандартная для нашего метро ситуация.

Ну это просто обыкновенная ложь, которая очень легко проверяется. И на эту тему была уже масса публикаций и подробных объяснений, например, здесь. Кстати, сам автор приводит фотографию, на которой работают все нитки эскалаторов:


Цитата
Заверяю вас – ехать придется долго: <…> Причина банальна – пробки.

Именно поэтому нужно, чтобы люди пересаживались с автомобилей на общественный транспорт, так как один автобус, троллейбус или трамвай вмещает примерно столько же пассажиров, сколько едет в ста автомобилях, а занимает на дороге в раз 20 меньше места:

Сколько занимают на дороге автомобили, автобус и велосипеды

Цитата
Причем громоздкие автобусы, троллейбусы и трамваи сами по себе способствуют их созданию.

И следом идёт вот эта фотография:


На ней отлично видно, кто на самом деле занимает на дороге больше места: троллейбус или личный автотранспорт. Причём, в этом троллейбусе с комфортом может ехать больше пассажиров, чем сидят во всех автомобилях, которые видны на этой фотографии.

Цитата
Да, наверное, если количество машин станет на четверть меньше, наземный общественный транспорт будет ездить быстрее. Но он и так забит пассажирами, а парк ни с того, ни с сего на четверть явно не увеличится.

Тут сразу несколько ошибок:
1. Наземный общественный транспорт за редким исключением не забит пассажирами, а в центре, из-за тех самых пробок вовсе ходит полупустой.
2. То, что пассажиров не станет на четверть больше мы уже выяснили в начале моего комментария.
3. Парк увеличивать для приёма пересевших автомобилистов не обязательно, так как при увеличении скорости (что совершенно справедливо заметил один из комментаторов) увеличится оборачиваемость подвижного состава. То есть, за единицу времени через одну и то же точку с ростом скорости будет проходить бОльшее число единиц подвижного состава, следовательно на столько же увеличится провозная способность.

И это ещё, не говоря о том, что нормально работающий (то есть не стоящий в пробках) наземный общественный транспорт снизит нагрузку на метро, так как на небольшие расстояния быстрее и комфортнее ездить на наземном транспорте. Сейчас даже на одну-две станции на одной линии или на близко расположенные станции на соседних линиях люди спускаются в метро, так как время в пути на наземном транспорте непредсказуемо. Причём, во втором случае люди едут по длинному маршруту через центр, загружая пересадки, хотя по прямой гораздо короче, но дольше из-за пробок.

promo kventz august 29, 2016 11:21 4
Buy for 100 tokens
25 августа состоялся очередной Метрофест — научно-популярный фестиваль о прошлом, настоящем и будущем московского метрополитена. На этот раз темой дня стали новые транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) Москвы. 1. Ведущий вечера — Александр Попов (Russos). Модератором мероприятия выступил…

  • 1
Я и не говорю за решение проблемы скорости в любых условиях. Я лишь про то, чтобы убрать эту дурь с искусственно заниженными скоростями, когда пробки нет, и когда автобус/троллейбус при свободной дороги начинают ползти так медленно, что становятся источником задержки другого транспорта. Т.е. что пускай транспорт едет фактически так быстро, как может (не нарушая ПДД, ПТЭ и др. осмысленные моменты, связанные с безопасностью движения), а уже диспетчеризация разбирается с тем, чтобы интервалы были равномерными и по возможности не выходили за рамки приличий (хотя это уже не всегда осуществимо, если тяжёлые пробки).

Конечно, это частная мера. А вот идея выделенных полос мне не нравится. Лучше не допускать пробок на дороге вообще, и тогда выделенная полоса не потребуется, и улице хватит только 2 ездовых полос, а не минимум 4, как с выделенными полосами. Выделенные полосы связаны со слишком большим числом проблем. А проблему пробок можно радикально решить установкой шлагбаумов на всех въездах на уличную сеть города.

Скорость - чем больше, тем лучше? Вам понравится ощутить себя дровами в кузове, если троллейбус или автобус будут от каждой остановки разгоняться до 60 км/ч и тормозить через 500 м перед следующей остановкой?
Про выделенные полосы - по хорошему, делается это так - есть улица в центре города, пешеходная, а посередине трамвай ездит с большой провозной способностью и никаких автомобилей вообще. Промежуточный вариант - выделенная полоса, там свои есть сложности, но результат в городах, где внедряли - положительный. А не допускать пробок вообще - платную парковку повсеместно и перехватывающие парковки на въезде в город, наравне с развитым общественным транспортом (а в Москве он - развитый).

Ох, до чего же мы докатились - уже выросло поколение пассажиров, которое считает такой скоростной режим чем-то ненормальным и противоестественным. Между тем, именно так ещё в 90-х и начале 2000-х ездили троллейбусы, например, на линии по Бережковской наб. - Мосфильмовской ул. Очень хорошо ездили, не тянули резину, и никаких ощущений типа "дров в кузове" я совершенно не припоминаю. Как-то раз еду в троллейбусе, так какой-то циркач на легковушке из второго или третьего ряда, едущий с большим превышением скорости, решает свернуть направо на прилегающую территорию. Но поскольку он ехал с большим превышением скорости, зрительно оценить скорость троллейбуса он не мог. И, видимо, будучи неместным кадром, решил, что троллейбус ползёт "как везде" не более 30 км/ч, но он сильно ошибся, и в момент своего лихого поворота встал метрах в 10 на пути троллейбуса, едущего как раз около 60-70 км/ч. Кадр на своей машине отлетел метров на 30 вперёд, провернувшись на 270 градусов, а у троллейбуса отвалился бампер. Никто из пассажиров троллейбуса не пострадал, несмотря на торможение. Но это так, отдельный редкий эпизод, показывающий, что бывает, когда некоторые считают, что троллейбус умеет только ползать. А в обычной жизни ничего экстраординарного - ну, разгоняется до 60 км/ч - как раз нормально. Вот если не разгоняется - то это уже давит на нервы - "что он так еле ползёт - неисправен, что ли".

> А не допускать пробок вообще - платную парковку повсеместно и перехватывающие парковки на въезде в город, наравне с развитым общественным транспортом (а в Москве он - развитый).

Конкретно в Москве и в России именно эти меры я считаю недопустимыми. Потому что это путь из огня в полымя. Сделав это, только спровоцируешь новую волну миграции из провинции в Москву, и новую волну ожесточения. В то время как транспортная проблема (и не только транспортная - а и строительная, и жилищная, и рекреационная) может быть решена только при условии наоборот обуздания этой тенденции миграции всех отовсюду в Москву.

1. Вы видимо не отличаете среднюю эксплуатационную скорость от максимальной и потому примеры про взятие троллейбуса на таран приводите. В любом случае нормальная сеть остановок транспорта подразумевает расстояние между ними метров 500, как максимум 800, если больше - это будет уже либо хреновая транспортная сеть, либо пригородный маршрут, либо маршрут скоростного транспорта, вроде ЛРТ на магистральной линии. Думаете автобусы вдруг станут на пятистах метрах разгоняться "тапку в пол" и также тормозить и это повысит качество перевозок? Я вечером иногда езжу на троллейбусах после 10 вечера, учитывая уровень подготовки водителей, получается именно "дрова в кузове", резкие разгоны и резкие торможения.

2. А почему вдруг с введением платных парковок в Москве все должны туда ломиться? В чем логика? Для Москвы с миграцией или без вряд ли что-то кроме полицентричности и приоритета общественного транспорта придумаете. Ну ещё разве что выселение половины народа обратно - откуда они приехали.

> Вы видимо не отличаете среднюю эксплуатационную скорость от максимальной

Не пытайтесь читать чужие мысли, у вас не получается. Про какую-либо конкретную величину средней эксплуатационной скорости речь вообще не шла, вы говорили именно о разгоне до 60 км/ч - т.е. о максимальной. Так что отличать тут нечего - максимальная она и есть максимальная.

> В любом случае нормальная сеть остановок транспорта подразумевает расстояние между ними метров 500, как максимум 800, если больше - это будет уже либо хреновая транспортная сеть

К сожалению, сейчас у нас более актуальна проблема наоборот неоправданно частых остановок. Остановки через 100 метров - тоже очень сильный перебор. За исключением самого центра - где, наоборот, у троллейбусов остановки неоправданно редки, настолько, что делает троллейбус бесполезным для большинства потенциальных пассажиров в центре. Но центр - это, конечно, не то место, где имеет смысл развивать большие скорости.

> Думаете автобусы вдруг станут на пятистах метрах разгоняться "тапку в пол" и также тормозить и это повысит качество перевозок?

Если мотивировать водителей, и парк содержать в приемлемом техническом состоянии - то будут. Я всё-таки застал время, когда турникетов не было, и в некоторых парках и на определённых маршрутах именно так и было принято ездить. И качество перевозок это, разумеется, повысит: что за удовольствие ползти в автобусе 40 минут просто так, когда даже пробок нет, и он мог бы проехать за 25 минут, например. Конечно, быстрая езда делает очень желательной рекуперацию энергии при торможении.

> Я вечером иногда езжу на троллейбусах после 10 вечера, учитывая уровень подготовки водителей, получается именно "дрова в кузове", резкие разгоны и резкие торможения.

Я вот недавно почти каждый день ездил примерно в такое время на 40 маршруте. Да, скорость и темп разгона, скажем так, несколько непривычны для московского транспорта днём. Но это - никак не "дрова", это и есть нормальный режим движения. Аналогично и с трамваем на дальнейшем отрезке пути. В результате это давало время проезда от работы до дома часто просто меньше, чем на метро (благодаря не только быстрой езде как таковой, но и малому количеству пассажиров, которые почти на каждой остановке вмещаются все сразу между дверью и дурникетом, позволяя ехать, не ожидая пролезания долгой очереди в транспорт).

> А почему вдруг с введением платных парковок в Москве все должны туда ломиться? В чем логика? Для Москвы с миграцией или без вряд ли что-то кроме полицентричности и приоритета общественного транспорта придумаете.

Так я против приоритета ОТ ничего не имею. Разумеется, он должен иметь приоритет, и в т.ч. возможность ездить так, как описано выше :) Проблема же в другом: приоритет ОТ должен даваться собственно на дорогах города, за которые они вынуждены конкурировать, но не в жизни вообще. Следовательно, это означает тот факт, что ограничить необходимо (придётся) тех автомобилистов, которые используют автомобиль не по делу - т.е. фактически для понтов. Для каждодневных поездок без громоздких тяжёлых грузов в местах и во время, где и когда ходит достаточное количество ОТ - т.е., по большей части, поездки внутри Москвы не в какие-то экстремально отдалённые и лишённые ОТ места, в не ночное время, в основном на работу, а также, скажем, в театр, на концерт, в гости, или в магазин за лёгкой и малогабаритной фигулькой и т.п. Именно их надо бы ограничить таким образом, чтобы они пересели на ОТ. А в том случае, если они обнаружат, что автомобиль им ни для чего другого не нужен - они могут и отказаться от владения автомобилем вообще.
Но вы предложили сейчас диаметрально противоположное: ударить рублём по всем владельцам автомобилей, независимо от того, как часто и насколько по делу они ездят. Естественно, что такой удар чувствительнее всего придётся для тех, кто использует автомобиль редко или только по делу - поскольку в отличие от тех, кто для понтов, у этих кучи лишних денег обычно нет. Т.е. фактически мы заставляем продать машину как раз тех, кто ездил только изредка, скажем, на дачу или просто в путешествие по стране, и заставляем их отказаться вообще от поездок за город (ибо за городом ситуация с каким-либо ОТ по всей России настолько хренова, что можно считать, что его там просто нет, а особенно весело, если нужно перевезти много каких-то вещей).
В провинции в сельской местности из-за этого резко обламывается дачная отрасль, охота, рыболовство, туризм - т.е. основное, за счёт чего в сельской местности ещё происходила какая-никакая жизнь.
Ну, те, кто возил тяжёлые грузы по работе - с ними несколько проще - просто перестают делать это на личной машине, и начинают ездить на служебной машине, которую со скрипом вынуждена купить и содержать контора.
Что имеем в сухом остатке:
1) Во дворах освобождается туча парковочных мест от бывших дачников, а заодно продаётся куча машин. Эти места будут использовать кто? Правильно - конечно же, те, кто каждый день ездит на работу ради понтов. Деньги у них на это есть, а тот факт, что ездят каждый день, делает плату не настолько уж критичной (для них), как для редко ездящих.
2) Москва практически окончательно транспортно отрезается от провинции, особенно от сельской местности. Как москвичи, хотевшие бы съездить за город, не могут это сделать (поскольку у них отняли машины, а ОТ в месте назначения развален или вообще никогда не был удовлетворительным и удобным - что и естественно для сельской местности), так и жители провинции не могут спокойно приехать в Москву по каким-то кратковременным делам (поскольку машина у них есть, но в Москве их обдерут ценами за парковку). И у жителя провинции, который ранее лишь совершал отдельные визиты в Москву по делам, а жил всё-таки у себя, не останется другого выхода, как всеми правдами и неправдами поселиться в Москве, чтобы не приходилось регулярно, скажем, пару раз в месяц, преодолевать ставший труднопроходимым транспортный барьер между Москвой и Россией. Отчуждение и взаимная злоба между москвичами и немосквичами растёт, и настроения уже даже в центральной России по естественной транспортной причине приближаются к таковым на Дальнем Востоке. Но это только подстёгивает желание наиболее наглых и активных представителей мигрировать в Москву.

Мне кажется вы утрируете ситуацию. По поводу транспортного барьера - центр города (Москва, Санкт-Петербург) в любом случае со временем будет крайне ограничен для поездок на легковом автомобиле. То бишь, стоимость владения автомобилем для езды в центре и стоимость потерянного на нем времени превысит все мыслимые сравнения с общественным транспортом, либо будет введен контроль, чтобы в центр ехали только автомобили с заполненным салоном (такая система есть в США, где для таких машин отдельные полосы).
При это разумеется должно быть реализовано - бесплатная или дешевая парковка на подъездах к городу, а далее удобный терминал пересадки на один-два вида скоростного транспорта (городская электричка, легкий рельсовый транспорт, скоростной автобус особо большой вместимости, метро) и доставка людей для работы в центр города. От линий скоростного транспорта в свою очередь расходятся линии местного обычного городского транспорта (например, автобус), либо организуется пешеходная доступность в местам работы. Собственно с развитием общественного транспорта часть людей вернется жить в центр или его ближайшие подступы, если позволят цены на жилье, потому что там станет лучше экология, станет менее шумно и т.д.
В такой модели транспортная доступность уменьшится до вменяемых для жизни параметров (например в Нью-Йорке она 37 минут, а в Москве? больше часа? В СПб около 1 часа), увеличится производительность труда, в конце концов родители с детьми станут больше времени проводить.
И где здесь страшный транспортный барьер? Не вижу здесь проблемы отчуждения, если делать по уму.
В обратную сторону, из Москвы или СПб организация автомобильного движения (прежде всего, когда люди на отдых едут, дачи и т.д.) будет сложнее хотя бы по причине меньшей очевидности направления потоков. Но и эта проблема может решаться, если вести статистику потоков, совершенствовать движение, развивать ж/д транспорт с новым качеством обслуживания на ключевых направлениях.
Просто, все привыкли к свободе, "как хочу и куда хочу еду", эта свобода постепенно превратилась в вакханалию на дорогах, а далее эти дороги встали от перегрузки и сами по себе без решительных мер - не поедут. Теперь придется тем самым, кто ради понта ездит и всем остальным возвращаться на общественный транспорт, иного не дано, как бы не хотелось.

Это не я утрирую, это вы так и не поняли серьёзность проблемы, предлагая такого рода примитивные запретительные решения для целого города.

> При это разумеется должно быть реализовано - бесплатная или дешевая парковка на подъездах к городу, а далее удобный терминал пересадки на один-два вида скоростного транспорта (городская электричка, легкий рельсовый транспорт, скоростной автобус особо большой вместимости, метро) и доставка людей для работы в центр города.

Ага, с 3 мешками риса в одной руке и с 5 коробками тушёнки в другой. Или с десятком мешков какой-нибудь штукатурной смеси. Очень удобно в общественном транспорте. В результате всё выродится во что: для доставки подобного рода грузов придётся использовать специального хмыря-таксиста, который, пользуясь монопольным положением (с учётом сговора) и дефицитностью такси вообще, конечно, сдерёт цену в десятикратном размере. Впрочем, по дорогам города с тем же успехом будет ехать легковая машина. Ну и естественно, в случае поездки в загород или из загорода лишняя перегрузка с такси на личную машину на этой самой бесплатной или дешёвой парковке на подъездах к городу - для доставки до загородного места назначения. Опять же, очень удобно, да?

И при этом ради чего всё это делается? Сами по себе такие поездки, которые по делу, пробок не создадут - но мы сильнее всего прижмём их - для того, чтобы пересадить на ОТ совершенно других личностей, которые ездят налегке параллельно имеющемуся и хорошо работающему ОТ. Хотя как раз эти, представляя собой основную массу потока, сдадутся только во вторую очередь, поскольку у них больше денег. Экономические методы принуждения были бы осмысленны только в случае, если бы доходы всех людей в стране различались раза в 2, не более. И ещё если бы в стране было равномерно распределено представление о престижности езды на автомобиле как таковой. Тогда да, экономически можно было бы дать понять, что ездить ради понтов - не стоит, ибо накладно, а вот ради перевозки кучи вещей на дачу или на рыбалку - нормально. Но при нашем имущественном расслоении на самом деле получится наоборот - значительная часть тех, у кого понты, готовы потратить на эти понты в разы, а то и на порядки больше денег, чем другие готовы потратить на всю дачу и поездки на неё вместе взятые, вкупе с рыбалкой и прочим разноплановым отдыхом на природе.

> развивать ж/д транспорт с новым качеством обслуживания на ключевых направлениях

У нас в стране дачи, деревни и места отдыха на природе не все находятся в пешеходной доступности от ж.д., тем более, от ключевых направлений. А значит, на ж.д. станции привет таксисты, отдавай, пассажир, в 10 раз дороже даже нынешних грабительских РЖДшных тарифов. Да ещё таксист будет ехать на таком хламе и на таких шинах, что до твоей деревни километров 2-8 не доедет, либо высадит, либо вообще застрянет нахрен, и ещё вытаскивай его своими силами и за свои шиши. В сельской местности общественный транспорт закономерно вырождается в некий абсурд и сплошное неудобство. Будь ты постоянный местный житель или дачник - без личного транспорта будет очень неудобно, и местный житель постарается по возможности свалить в город, а дачник - забросит дачу.

Между прочим, очень сильно как раз фактическая дефицитность личного транспорта сыграла свою роль в опоганивании ближнего и среднего Подмосковья (хоть как-то относительно транспортно-доступного с электрички, по крайней мере, в то время) массовыми садовыми участками, где все растили картошку - одновременно с катастрофической депопуляцией деревни, где картошку в принципе можно было бы растить куда более успешно, вплоть до полупромышленных масштабов, заметно превышающих пищевые потребности своей семьи, и вполне окупающих затраты на транспорт.

Вы очень много эмоций генерируете. А если считаете предлагаемые меры примитивными - идите да почитайте, как такие вопросы реализуются в мировой практике. Как прочитаете - можете дальше исходить на эмоции. Начинайте с бразильской Куритибы, потом можно взять Торонто, Париж, Вену, азиатов и т.д. Далее поизучайте подходы к городскому планированию, чего там современного наработали, но не смотрите в московский генплан - это херня.
А то Смотрю, уже хмыри-таксисты пошли, кругом засада и подстава, картошка какая-то.
P.S. На досуге займитесь написанием бизнес-планов под выращивание картошки в ближнем Подмосковье, я вижу как вы готовитесь системно решать эту проблему... может ещё и денежку заработаете, чтобы в булочную на такси ездить.

Вы считаете уже реализованное в мировой практике неким идеалом и чем-то принципиально не подлежащим совершенствованию? Т.е. всё лучшее уже придумано, реализовано где-то, и прогресс невозможен, можно только перенимать в неизменном виде и внедрять?
Вы не считаете возможным более прицельно бить непосредственно по источнику пробок, если у нас задача разобраться именно с этой проблемой (и тем самым открыть дорогу в т.ч. для НОТ)?
Разумеется, то, как я себе представляю, как надо было бы это реализовывать, не имеет никакого отношения к московскому генплану. Не знаю, зачем вы его вообще упоминаете :)

И кроме всего прочего, даже если бы оно было так - у нас по ту сторону МКАДа не Франция и не Австрия, чтобы напрямую внедрять опыт Парижа и Вены. Да и сами города, если посмотреть поближе, сильно другие.

И ещё важный момент - ни с каким приоритетом ОТ не удастся решить транспортных и экологических проблем города, пока в этот город активно пытается приехать вся страна. У такого города судьба быть постоянно транспортно перегруженным и вечной грязной стройплощадкой. Так что единственный выход для решения транспортных проблем Москвы находится вне этого города, и вне компетенции его властей. Задача такова: сделать остальную территорию России не менее привлекательной для жизни, чем Москва.

А так это всё продолжается такой дурной маятник. Вначале 50-70 лет идёт по всему миру "души ОТ, выкорчёвывай поганый трамвай, даёшь всех поголовно на личный транспорт, покрываем всю страну сетью автодорог", с соответствующей пропагандой и промывкой мозгов целым поколениям, теперь постепенно разворачивается наоборот - "души личный транспорт, даёшь ОТ в городе и везде, пересаживать всех поганой метлой". Только ни в первом, ни во втором случае вообще-то не надо было с самого начала ничего душить и выкорчёвывать, поскольку у ОТ и ЛТ совершенно разные естественные ниши, в которых выгодно и удобно их применение (если абстрагироваться от результатов промывки мозгов и получающихся из этого понтов).

Ещё, вы, может быть, очень удивитесь, но я убеждённый противник автомобильного транспорта вообще, в любых его проявлениях, будь то личный, общественный, служебный или грузовой :) Просто как технологии в целом, как вида транспорта в условиях любой развитой страны.

вы можете быть сторонником чего угодно, но с такими дилетантскими взглядами и непониманием функционирования системы городских пассажирских перевозок толку от ваших рассуждений очень немного.
И вопрос вам на засыпку - почему же одни и те же подходы в сфере общественного транспорта работают одинаково в Китае, Бразилии, России и Германии? А? Может быть потому что система работает примерно одинаково в городах? Учите матчасть, а потом чего-то доказывайте. Ваша некомпетентность при всем жаре спора - очевидна.

А, ваша точка зрения теперь понятна. Некомпетентностью, дилетантскими взглядами и непониманием вы называете любое несогласие с общепринятой в настоящее время практикой по транспорту в городах. Ситуация на самом деле очень типичная для дискуссий на тему самых разных технологий. Когда на любую идею о том, как можно было бы сделать лучше, чем есть, тут же идёт поток ругани и обвинений в некомпетентности, вроде ваших, который аргументируется всегда общепринятой мировой практикой. "Эта технология наилучшая из возможных, потому что она применяется [во всём мире]". Привычно, но очень уж занудно. И, как всегда, одинаково бессмысленно. Как известно, всего 200 лет назад общепринятой мировой практикой было ездить исключительно на лошадях и прочем гужевом транспорте, либо пешком. 130 лет назад ж.д. уже были, но в качестве местного и личного транспорта опять-таки вездесущие лошади. Очевидно, в то время вы бы на любую высказанную идею о механическом транспортном средстве ответили именно так, как отвечаете сейчас: "вы просто ничего не знаете, в цивильной Европе не были, вот у нас в нашей отдельно взятой деревне транспортные проблемы, т.к. лошадей нет, а вот в Европе, знаете, лошадей ого-го сколько и, знаете, всё работает - так что вот, надо только побольше лошадей завести, и нефиг всякую ерунду придумывать". Из такого подхода следует, что любой изобретатель - заведомо некомпетентный человек, раз он оказался не удовлетворён общепринятой для своего времени мировой практикой. Боюсь, с человеком с такого рода отношением к техническому прогрессу (или с не понимающим того момента, что мы говорим именно о техническом прогрессе, а не чём-то другом) говорить просто не о чем.

> И вопрос вам на засыпку - почему же одни и те же подходы в сфере общественного транспорта работают одинаково в Китае, Бразилии, России и Германии?

Нет, это вам вопрос - почему они как раз ни фига не одинаково работают в этих странах. Впрочем, ответ-то очевиден - города и образ жизни всё-таки разные.
А почему подходы одни и те же - ну так это же мода. Чиновники всегда любят обезьянничать. Иногда мода подкрепляется и более сильными методами убеждения...

Всё это, может, слишком драматично описано, но факт именно тот, что, отнимая экономически автомобили у тех, у кого проще всего отнять (т.е. у кого меньше денег), мы совершенно не уменьшаем количество ежедневных поездок, ибо отнимаем в первую очередь как раз не у тех, кто эти поездки совершает (а можем даже увеличить! мест-то для парковки ЭТИМ прибавилось, ага), зато создаём лишний транспортный барьер, а значит, и состояние отчуждения, между Москвой и остальной Россией. А именно это отчуждение и является основной причиной миграции в Москву.

А выход какой - надо "бить" автомобилистов не рублём, а временем. Причём - по вполне конкретным направлениям - наиболее загруженным в загруженное время, в часы пик. Т.е. воспроизвести ситуацию пробок - но только так, чтобы самих пробок на улицах не было, а заменить их культурным ожиданием своей очереди на выезд на уличную сеть города, без лишнего загрязнения воздуха и траты бензина. Если кто согласен подождать 3 часа - пускай ждёт, несмотря на то, что можно за 40 минут доехать на ОТ. А для поездок за город или с грузом, даже если время и место поездки придётся на час пик, соответствующие 3-4 часа ожидания (не в утомительной пробке, а отдыхая в месте отправления), как правило, не будут столь уж критичны.

  • 1