?

Log in

No account? Create an account
я-2016

kventz

Журнал пишущего фотографа

Фотографии и мысли


Previous Entry Share Next Entry
я-2016
kventz

Общественный ад Ильи Варламова

Известный блогге и фотограф Илья Варламов (Zyalt) попытался доказать, что общественный транспорт для поездок совершенно непригоден, а идея пересаживания автомобилистов с личного транспорта на общественный невыполнима в принципе.

Оставлю в стороне то, как автор намеренно выбирает особые ракурсы, свет и сюжеты, эта технология воздействия у него хорошо отработана. Например, не показано ни одного современного вагона метро и ни одного современного низкопольного автобуса, которых у нас уже тысячи. Остановлюсь на тексте. В статье есть несколько ошибок, которые сделаны либо из-за незнания транспортной ситуации, либо намеренно, чтобы ввести аудиторию в заблуждение.

Например, в статье автор исходит из того, что, если четверть автомобилистов пересядет на общественный транспорт, то пассажиропоток в нём также вырастет на четверть.

Если четверть автомобилистов пересядет на общественный транспорт, то пассажиропоток в нём не увеличится на четверть. Только 20 % передвигается на личном транспорте и 80 % на общественном (на 2006 год). Да, да, в это сложно поверить, но все пробки на дорогах создают всего лишь 20 % ежедневных пассажиров. Четверть от 20 % — это всего лишь 5 % от общего пассажиропотока. Такое изменение общественный транспорт даже не заметит. Сезонные колебания ежесуточного пассажиропотока, например, в метро от 5566,8 тыс. пасс. в августе до 7240,1 тысс. пасс. в декабре (данные за 2009 год). Разница в 30 %, а тут будет меньше 10 % даже в самом лучшем случае. То есть увеличение пассажиропотока будет даже в самом лучшем случае меньше ежегодных сезонных колебаний.

Далее, в качестве примера, автор выбрал не Новоясеневскую, не Марьино, не Митино, не Медведково и даже не Юго-Западную. В качестве типичного (дабы показать, что так — везде) примера он выбрал Выхино. Оставим этот выбор на совести автора.

Перенаселённый транспортный узел в Выхино — один из самых сложных в Москве. Часть его пассажиров будет переориентирована на Калининскую линию уже с открытием станции Новокосино (строится), когда ряд автобусных маршрутов будет переориентирован с Выхино на Новокосино. Значительная часть пассажиропотока уйдёт с Выхино после продления Таганско-Краснопресненской линии и открытия станций Лермонтовский проспект и Жулебино. Таким образом, пассажиропоток, который сейчас принимает одна станция, будет распределён сразу по четырём станциям (Выхино, Лермонтовский проспект, Жулебино, Новокосино).

Цитата
Есть множество станций на окраинах, где ситуация немногим лучше. «Теплый Стан», «Петровско-Разумовская», «Юго-Западная»… Список слишком велик.

На Петровско-Разумовской автобусы заменяют собой продление Люблинско-Дмитровской линии, строительство которой является одним из приоритетов. Продление ЛДЛ на север за станцию Марьина роща со станциями Бутырская, Фонвизинская, Петровско-Разумовская, Окружная, Верхние Лихоборы и Селигерская полностью решит эту проблему. Кстати, я жил на улице Софьи Ковалевской, ездил через Петровско-Разумовскую и мне не приходилось пропускать несколько поездов, чтобы влезть.

Юго-Западная принимает на себя пассажиропотоки Солнцево и Ново-Переделкино. Проблема решается строительством Солнцевской линии и продлением Сокольнической линии на одну станцию в Тропарёво.

Тёплый стан вообще в этом списке неуместен, как и многие другие окраинные станции.

Цитата
И при этом, как обычно, работать будет только одно полотно – другое будет либо на ремонте, либо двигаться в противоположную сторону – стандартная для нашего метро ситуация.

Ну это просто обыкновенная ложь, которая очень легко проверяется. И на эту тему была уже масса публикаций и подробных объяснений, например, здесь. Кстати, сам автор приводит фотографию, на которой работают все нитки эскалаторов:


Цитата
Заверяю вас – ехать придется долго: <…> Причина банальна – пробки.

Именно поэтому нужно, чтобы люди пересаживались с автомобилей на общественный транспорт, так как один автобус, троллейбус или трамвай вмещает примерно столько же пассажиров, сколько едет в ста автомобилях, а занимает на дороге в раз 20 меньше места:

Сколько занимают на дороге автомобили, автобус и велосипеды

Цитата
Причем громоздкие автобусы, троллейбусы и трамваи сами по себе способствуют их созданию.

И следом идёт вот эта фотография:


На ней отлично видно, кто на самом деле занимает на дороге больше места: троллейбус или личный автотранспорт. Причём, в этом троллейбусе с комфортом может ехать больше пассажиров, чем сидят во всех автомобилях, которые видны на этой фотографии.

Цитата
Да, наверное, если количество машин станет на четверть меньше, наземный общественный транспорт будет ездить быстрее. Но он и так забит пассажирами, а парк ни с того, ни с сего на четверть явно не увеличится.

Тут сразу несколько ошибок:
1. Наземный общественный транспорт за редким исключением не забит пассажирами, а в центре, из-за тех самых пробок вовсе ходит полупустой.
2. То, что пассажиров не станет на четверть больше мы уже выяснили в начале моего комментария.
3. Парк увеличивать для приёма пересевших автомобилистов не обязательно, так как при увеличении скорости (что совершенно справедливо заметил один из комментаторов) увеличится оборачиваемость подвижного состава. То есть, за единицу времени через одну и то же точку с ростом скорости будет проходить бОльшее число единиц подвижного состава, следовательно на столько же увеличится провозная способность.

И это ещё, не говоря о том, что нормально работающий (то есть не стоящий в пробках) наземный общественный транспорт снизит нагрузку на метро, так как на небольшие расстояния быстрее и комфортнее ездить на наземном транспорте. Сейчас даже на одну-две станции на одной линии или на близко расположенные станции на соседних линиях люди спускаются в метро, так как время в пути на наземном транспорте непредсказуемо. Причём, во втором случае люди едут по длинному маршруту через центр, загружая пересадки, хотя по прямой гораздо короче, но дольше из-за пробок.

  • 1
велик самый простой - ашанбайк Author hard trophy, иду по асфальту - дорогам общего пользования, веду себя как обычное рядовое ТС. тротуары у нас узкие, особо по ним не проедешь, мяхких много))))

ну на MTB 30 кмч - это вообще анреал как педали нужно крутить :)
у меня Author reflex. что такое - мягкий тротуар?

"Мягких" - в смысле пешеходов.

мяХкие - это пешеходы на тротуаре))))
насчёт педалей - вот и кручу изо всех сил)))))

Да ничего особенного. На проезжей части скорости совсем иначе воспринимаются, чем на тротуаре. Только я в городе или на загруженных шоссе по проезжей части как-то не очень люблю ездить. Особенно с учётом понимания того, как я этим повлияю на поток автомобилей. А так, по горизонтали без ветра 30 км/ч как раз обычная нормальная скорость для обычного прогулочного MTB. Когда я ездил в МГУ на велике, то скорости были где-то порядка 26-27 км/ч по Ленинскому (но это - подъём от Октябрьской до пл. Гагарина), и порядка 14-15 уже по тротуару ул. Косыгина (благо, пешеходов там лишь следовые количества) - там подъём ещё более крутой. А так, по горизонтальным участкам как раз порядка 30-32 км/ч, если ничто не мешает и не заставляет каждые 50 м останавливаться или терять скорость. Если заставляет - то тогда вообще ползу не выше 16 км/ч, ибо быстрее разгоняться просто лень. Хотя нет, вру, как раз когда пешеходы на тротуаре через 50 м, и если ещё есть силы, то еду как раз примерно таким образом: втыкается передача вроде со 2-й на 3-ю (34/24), перед каждым пешеходом скорость снижается до 8 км/ч для безопасного расхождения на случай всяких неожиданностей со стороны пешехода, а после расхождения - резчайший разгон до 32-35 км/ч, и катишься-отдыхаешь спокойно, постепенно теряя скорость, до следующего пешехода. Такая передача как раз оптимальна для импульсного разгона до 30-32 км/ч, и не требует заморочек и затраты времени с переключениями. Это же та передача, ниже которой переключаться для импульса нет вообще никакого смысла, ибо просто поднимется переднее колесо. А выше - соответственно, проиграешь в динамике разгона.

Хитро!
А 34/24 это что за терминология? Я не дока в великах.

А по Косыгина, мне кажется, кататься достаточно комфортно. Я в том районе работаю и частенько проезжаю (правда на машине) от пл. Гагарина до Мосфильмовской

> А 34/24 это что за терминология? Я не дока в великах.

Это собственно передаточное отношение цепной передачи, т.е. количество зубьев на ведущей и ведомой звёздах.

> А по Косыгина, мне кажется, кататься достаточно комфортно. Я в том районе работаю и частенько проезжаю (правда на машине) от пл. Гагарина до Мосфильмовской

Комфортно, т.к. есть почти свободный тротуар (ну, кроме дней особо интенсивных народных гуляний), и никакой необходимости соваться на проезжую часть, в отличие от того же Ленинского. Но уклоны такие, что на подъём скорость не больше 15, и, самое главное, с какой скоростью ни едешь, жарко и потно (т.е. можно ехать вдвое медленнее, это вроде и физически легче - но и обдува почти никакого).

34/24 – я так и предполагал что это передаточное звено, но не был уверен.
Больше привык к обозначению 3/6 или 2/7, например

Просто номера ни о чём не говорят - наборы звёзд бывают совершенно разные (даже при одинаковом числе звёздочек), и на другом наборе наиболее близкое передаточное отношение может получаться на совсем других номерах. Например, на предыдущем наборе у меня же 3-я звёздочка была не 24, а 22. Т.е. 2/3 могло бы означать фактические хоть 32/24, хоть 38/18, грубо говоря, а это две большие разницы.

Если быть таким точным, то и радиус колес тоже влияет на ускорение.

Ну, там разница куда меньше - грубо, от 630 до 680 мм, и то, это крайние значения, которые именно на простых прогулочных MTB редко кто ставит. А так, 660 плюс-минус 10 мм.

на гибриде колесо 28 " или 710 мм
думаю разница все-таки будет существенной

  • 1