?

Log in

No account? Create an account
я-2016

kventz

Журнал пишущего фотографа

Фотографии и мысли


Previous Entry Share Next Entry
я-2016
kventz

Общественный ад Ильи Варламова

Известный блогге и фотограф Илья Варламов (Zyalt) попытался доказать, что общественный транспорт для поездок совершенно непригоден, а идея пересаживания автомобилистов с личного транспорта на общественный невыполнима в принципе.

Оставлю в стороне то, как автор намеренно выбирает особые ракурсы, свет и сюжеты, эта технология воздействия у него хорошо отработана. Например, не показано ни одного современного вагона метро и ни одного современного низкопольного автобуса, которых у нас уже тысячи. Остановлюсь на тексте. В статье есть несколько ошибок, которые сделаны либо из-за незнания транспортной ситуации, либо намеренно, чтобы ввести аудиторию в заблуждение.

Например, в статье автор исходит из того, что, если четверть автомобилистов пересядет на общественный транспорт, то пассажиропоток в нём также вырастет на четверть.

Если четверть автомобилистов пересядет на общественный транспорт, то пассажиропоток в нём не увеличится на четверть. Только 20 % передвигается на личном транспорте и 80 % на общественном (на 2006 год). Да, да, в это сложно поверить, но все пробки на дорогах создают всего лишь 20 % ежедневных пассажиров. Четверть от 20 % — это всего лишь 5 % от общего пассажиропотока. Такое изменение общественный транспорт даже не заметит. Сезонные колебания ежесуточного пассажиропотока, например, в метро от 5566,8 тыс. пасс. в августе до 7240,1 тысс. пасс. в декабре (данные за 2009 год). Разница в 30 %, а тут будет меньше 10 % даже в самом лучшем случае. То есть увеличение пассажиропотока будет даже в самом лучшем случае меньше ежегодных сезонных колебаний.

Далее, в качестве примера, автор выбрал не Новоясеневскую, не Марьино, не Митино, не Медведково и даже не Юго-Западную. В качестве типичного (дабы показать, что так — везде) примера он выбрал Выхино. Оставим этот выбор на совести автора.

Перенаселённый транспортный узел в Выхино — один из самых сложных в Москве. Часть его пассажиров будет переориентирована на Калининскую линию уже с открытием станции Новокосино (строится), когда ряд автобусных маршрутов будет переориентирован с Выхино на Новокосино. Значительная часть пассажиропотока уйдёт с Выхино после продления Таганско-Краснопресненской линии и открытия станций Лермонтовский проспект и Жулебино. Таким образом, пассажиропоток, который сейчас принимает одна станция, будет распределён сразу по четырём станциям (Выхино, Лермонтовский проспект, Жулебино, Новокосино).

Цитата
Есть множество станций на окраинах, где ситуация немногим лучше. «Теплый Стан», «Петровско-Разумовская», «Юго-Западная»… Список слишком велик.

На Петровско-Разумовской автобусы заменяют собой продление Люблинско-Дмитровской линии, строительство которой является одним из приоритетов. Продление ЛДЛ на север за станцию Марьина роща со станциями Бутырская, Фонвизинская, Петровско-Разумовская, Окружная, Верхние Лихоборы и Селигерская полностью решит эту проблему. Кстати, я жил на улице Софьи Ковалевской, ездил через Петровско-Разумовскую и мне не приходилось пропускать несколько поездов, чтобы влезть.

Юго-Западная принимает на себя пассажиропотоки Солнцево и Ново-Переделкино. Проблема решается строительством Солнцевской линии и продлением Сокольнической линии на одну станцию в Тропарёво.

Тёплый стан вообще в этом списке неуместен, как и многие другие окраинные станции.

Цитата
И при этом, как обычно, работать будет только одно полотно – другое будет либо на ремонте, либо двигаться в противоположную сторону – стандартная для нашего метро ситуация.

Ну это просто обыкновенная ложь, которая очень легко проверяется. И на эту тему была уже масса публикаций и подробных объяснений, например, здесь. Кстати, сам автор приводит фотографию, на которой работают все нитки эскалаторов:


Цитата
Заверяю вас – ехать придется долго: <…> Причина банальна – пробки.

Именно поэтому нужно, чтобы люди пересаживались с автомобилей на общественный транспорт, так как один автобус, троллейбус или трамвай вмещает примерно столько же пассажиров, сколько едет в ста автомобилях, а занимает на дороге в раз 20 меньше места:

Сколько занимают на дороге автомобили, автобус и велосипеды

Цитата
Причем громоздкие автобусы, троллейбусы и трамваи сами по себе способствуют их созданию.

И следом идёт вот эта фотография:


На ней отлично видно, кто на самом деле занимает на дороге больше места: троллейбус или личный автотранспорт. Причём, в этом троллейбусе с комфортом может ехать больше пассажиров, чем сидят во всех автомобилях, которые видны на этой фотографии.

Цитата
Да, наверное, если количество машин станет на четверть меньше, наземный общественный транспорт будет ездить быстрее. Но он и так забит пассажирами, а парк ни с того, ни с сего на четверть явно не увеличится.

Тут сразу несколько ошибок:
1. Наземный общественный транспорт за редким исключением не забит пассажирами, а в центре, из-за тех самых пробок вовсе ходит полупустой.
2. То, что пассажиров не станет на четверть больше мы уже выяснили в начале моего комментария.
3. Парк увеличивать для приёма пересевших автомобилистов не обязательно, так как при увеличении скорости (что совершенно справедливо заметил один из комментаторов) увеличится оборачиваемость подвижного состава. То есть, за единицу времени через одну и то же точку с ростом скорости будет проходить бОльшее число единиц подвижного состава, следовательно на столько же увеличится провозная способность.

И это ещё, не говоря о том, что нормально работающий (то есть не стоящий в пробках) наземный общественный транспорт снизит нагрузку на метро, так как на небольшие расстояния быстрее и комфортнее ездить на наземном транспорте. Сейчас даже на одну-две станции на одной линии или на близко расположенные станции на соседних линиях люди спускаются в метро, так как время в пути на наземном транспорте непредсказуемо. Причём, во втором случае люди едут по длинному маршруту через центр, загружая пересадки, хотя по прямой гораздо короче, но дольше из-за пробок.

promo kventz august 29, 2016 11:21 4
Buy for 100 tokens
25 августа состоялся очередной Метрофест — научно-популярный фестиваль о прошлом, настоящем и будущем московского метрополитена. На этот раз темой дня стали новые транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) Москвы. 1. Ведущий вечера — Александр Попов (Russos). Модератором мероприятия выступил…

  • 1
Троллейбус, остановившийся по правилам в "кармане", занимает не более чем 0,5 полосы.

Проблемы вонючего бомжа и бабки с тележкой по соседству это не решает.

И много в Москве таких "карманов"?
Я вот каждый день езжу на работу и с работы по Ботанической улице (на машине).
Иногда вся Ботаническая пролетает за пару минут. А иногда - мёртво стоит.
Догадайтесь, от чего это зависит?
Исключительно от присутствия или отсутствия в данный момент на этой узкой улице троллейбуса ))
Просто одним своим присутствием он (троллейбус) создаёт эффект пробки: движение всего транспорта позади него резко замедляется, и вот Вам уже затор аж до Алтушки или Академика Королёва.
Странно, но раньше троллейбусы ездили быстрей.
А сейчас и дороги стали хуже, и дешёвые, некомфортные белорусские троллейбусы, надрывно воя, ползут по ним не быстрее 30 км/ч, собирая за собой "хвосты" автомобилей на километр.

Не понимаю вашей реакции. Я лишь отвечал на фразу о том, что троллейбус, даже в кармане, занимает 2 полосы.
Чего вы на меня так налетели?

Извините великодушно, не столько на Вас, сколько в поддержку ))

> Странно, но раньше троллейбусы ездили быстрей. А сейчас и дороги стали хуже, и дешёвые, некомфортные белорусские троллейбусы, надрывно воя, ползут по ним не быстрее 30 км/ч, собирая за собой "хвосты" автомобилей на километр.

Нет, причина не в этом. Технически эти троллейбусы могут ехать с максимальной разрешённой скоростью 60 км/ч. Причина, во-первых, в дурникетах. Во-вторых - в пробках, из-за которых троллейбусам (как и автобусам) устанавливают тянутые расписания, которые бы не срывались из-за попадания в пробку на маршруте. Вот и привет - когда пробки нет троллейбус всё равно ползёт, просто потому, что у него теперь расписание, написанное с учётом наличия пробки. Эту проблему можно решить чисто организационными мерами - например, писать основной вариант расписаний и скорости под работу без пробок, а при пробках осуществлять оперативное диспетчерское регулирование, благо, сейчас не 50-е-60-е годы, и в любой конторе на столе компьютеры, и есть (или можно написать для себя) соответствующий нехитрый софт, который всем этим диспетчерским регулированием будет заниматься (основная операция тут - это назначать время выезда с конечных, плюс перебрасывать машины между маршрутами в зависимости от ситуации), чтобы не грузить этим бабушек-диспетчеров.
А проблема дурникетов, разумеется, можнет быть решена только их снятием к чертям собачьим.

Спасибо за разъяснение. Кстати, турникеты вроде бы уже решили снять к чертям собачьим - что-то я об этом слышал.

К сожалению, с турникетами не всё так просто. Идею насчёт снятия турникетов озвучил Кичеджи, главный ДТиСа, и чуть ли не на следующий же день (ну, или во всяком случае в пределах недели) он был внезапно снят с должности...

проблему низкой эксплуатационной скорости одной диспетчеризацией не решите, тем более с нехитрым софтом - это раз. Если по улице будет преимущественно ехать общественный транспорт, в том числе по реально выделенной полосе, плюс в центре везде будут платные парковки, плюс рабочие места в городе будут не все в центре собраны, а адекватно распределены по территории, плюс на окраинах должно быть запрещено строительство многоэтажек, плюс-плюс-плюс. Тогда транспортная доступность из любого места города в любое будет занимать адекватное время. Диспетчер хорошо, но это только частная мера

Я и не говорю за решение проблемы скорости в любых условиях. Я лишь про то, чтобы убрать эту дурь с искусственно заниженными скоростями, когда пробки нет, и когда автобус/троллейбус при свободной дороги начинают ползти так медленно, что становятся источником задержки другого транспорта. Т.е. что пускай транспорт едет фактически так быстро, как может (не нарушая ПДД, ПТЭ и др. осмысленные моменты, связанные с безопасностью движения), а уже диспетчеризация разбирается с тем, чтобы интервалы были равномерными и по возможности не выходили за рамки приличий (хотя это уже не всегда осуществимо, если тяжёлые пробки).

Конечно, это частная мера. А вот идея выделенных полос мне не нравится. Лучше не допускать пробок на дороге вообще, и тогда выделенная полоса не потребуется, и улице хватит только 2 ездовых полос, а не минимум 4, как с выделенными полосами. Выделенные полосы связаны со слишком большим числом проблем. А проблему пробок можно радикально решить установкой шлагбаумов на всех въездах на уличную сеть города.

Скорость - чем больше, тем лучше? Вам понравится ощутить себя дровами в кузове, если троллейбус или автобус будут от каждой остановки разгоняться до 60 км/ч и тормозить через 500 м перед следующей остановкой?
Про выделенные полосы - по хорошему, делается это так - есть улица в центре города, пешеходная, а посередине трамвай ездит с большой провозной способностью и никаких автомобилей вообще. Промежуточный вариант - выделенная полоса, там свои есть сложности, но результат в городах, где внедряли - положительный. А не допускать пробок вообще - платную парковку повсеместно и перехватывающие парковки на въезде в город, наравне с развитым общественным транспортом (а в Москве он - развитый).

Ох, до чего же мы докатились - уже выросло поколение пассажиров, которое считает такой скоростной режим чем-то ненормальным и противоестественным. Между тем, именно так ещё в 90-х и начале 2000-х ездили троллейбусы, например, на линии по Бережковской наб. - Мосфильмовской ул. Очень хорошо ездили, не тянули резину, и никаких ощущений типа "дров в кузове" я совершенно не припоминаю. Как-то раз еду в троллейбусе, так какой-то циркач на легковушке из второго или третьего ряда, едущий с большим превышением скорости, решает свернуть направо на прилегающую территорию. Но поскольку он ехал с большим превышением скорости, зрительно оценить скорость троллейбуса он не мог. И, видимо, будучи неместным кадром, решил, что троллейбус ползёт "как везде" не более 30 км/ч, но он сильно ошибся, и в момент своего лихого поворота встал метрах в 10 на пути троллейбуса, едущего как раз около 60-70 км/ч. Кадр на своей машине отлетел метров на 30 вперёд, провернувшись на 270 градусов, а у троллейбуса отвалился бампер. Никто из пассажиров троллейбуса не пострадал, несмотря на торможение. Но это так, отдельный редкий эпизод, показывающий, что бывает, когда некоторые считают, что троллейбус умеет только ползать. А в обычной жизни ничего экстраординарного - ну, разгоняется до 60 км/ч - как раз нормально. Вот если не разгоняется - то это уже давит на нервы - "что он так еле ползёт - неисправен, что ли".

> А не допускать пробок вообще - платную парковку повсеместно и перехватывающие парковки на въезде в город, наравне с развитым общественным транспортом (а в Москве он - развитый).

Конкретно в Москве и в России именно эти меры я считаю недопустимыми. Потому что это путь из огня в полымя. Сделав это, только спровоцируешь новую волну миграции из провинции в Москву, и новую волну ожесточения. В то время как транспортная проблема (и не только транспортная - а и строительная, и жилищная, и рекреационная) может быть решена только при условии наоборот обуздания этой тенденции миграции всех отовсюду в Москву.

1. Вы видимо не отличаете среднюю эксплуатационную скорость от максимальной и потому примеры про взятие троллейбуса на таран приводите. В любом случае нормальная сеть остановок транспорта подразумевает расстояние между ними метров 500, как максимум 800, если больше - это будет уже либо хреновая транспортная сеть, либо пригородный маршрут, либо маршрут скоростного транспорта, вроде ЛРТ на магистральной линии. Думаете автобусы вдруг станут на пятистах метрах разгоняться "тапку в пол" и также тормозить и это повысит качество перевозок? Я вечером иногда езжу на троллейбусах после 10 вечера, учитывая уровень подготовки водителей, получается именно "дрова в кузове", резкие разгоны и резкие торможения.

2. А почему вдруг с введением платных парковок в Москве все должны туда ломиться? В чем логика? Для Москвы с миграцией или без вряд ли что-то кроме полицентричности и приоритета общественного транспорта придумаете. Ну ещё разве что выселение половины народа обратно - откуда они приехали.

> Догадайтесь, от чего это зависит? Исключительно от присутствия или отсутствия в данный момент на этой узкой улице троллейбуса ))

А вот это — наглая беспринципная ложь. Троллейбуса можно ждать десять минут и без его наличия любоваться вашими корытами и вдыхать аромат расцветших карбюраторов вместо кислорода из ботанического сада. И к тому же — как это вся уличка может "мёртво стоять" из-за троллейбуса, который сам стоит в пробке, созданной вами?

Настоящей причиной там являются внезапно грузовики и спецмашины городских служб, которые любят раскорячиться на этой улочке с утра пораньше. Если такая техника создаст затор, то сам по себе он уже не рассосётся (благодаря светофору и узкой улочке). Если техника затор не создаст — его не будет.

"Наглая беспринципная ложь" - в каких доносах Вы таких слов нахватались? Это многое говорит о Вас ))

Что касается "расцветших карбюраторов" - если в наше время и остались еще карбюраторные леговые автомобили, то уже немного. И погоды они не делают ))

Вся уличка стоит, конечно, не только из-за троллейбусов, но они катастрофически усугубляют ситуацию. И полный затор наступает, когда их скапливается два-три подряд. Не надо иметь даже двух классов образования, чтобы понимать: скорость движения потока зависит от самого медленного ТС. Причем замедление "нарастает" в геометрической прогрессии - но тут надо уже инженерное понимание ))

К тому же, если Вы заметили, ремонтные машины больше не корячятся на Ботанической, а пробки так и не исчезли.

Пока общественный транспорт Москвы будет оставаться в таком состоянии - всё так и будет. А значит, так будет всегда, потому что каково общество - таков и общественный транспорт.

  • 1