я-2016

kventz

Журнал пишущего фотографа

Фотографии и мысли


Previous Entry Share Next Entry
я-2012
kventz

Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД)

Презентация МКЖД, стр. 1


В прошлую пятницу, 30 октября, журналисты, блоггеры, специалисты в области транспорта и просто любители метро собрались в центре Digital October на очередной Метрофест, который в этот раз был целиком и полностью посвящён запуску пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги (МК МЖД или просто МКЖД).

В этот раз получились не только интересные рассказы, но и довольно активная дискуссия, которая шла больше 40 минут — более половины времени всей встречи. Впрочем, обо всём по порядку.



Алексей Зотов, генеральный директор АО «МКЖД»

Алексей Зотов, генеральный директор АО «МКЖД»

Алексей Вячеславович начал с истории возникновения и развития МКЖД, подробно об этом уже рассказывалось на предыдущем Метрофесте.

Изначально пассажирское движение на МК МЖД было, до наших дней даже сохранились здания некоторых станций. Но в те, 10-20-е годы прошлого века, кольцо проходило по диким местам Подмосковья, пассажиропоток был небольшим и в какой-то момент пассажирское движение закрыли совсем. В то же время грузовые перевозки по МК МЖД развивались очень активно. Вначале это были лишь транзитные перевозки, затем по кольцу начал осуществляться подвоз грузов к многочисленным промышленным предприятиям, которые строились вблизи линии.

Со временем Москва расширилась, кольцо оказалось едва ли не в центре города. Идеи приспособить его под пассажирское движение возникали постоянно, но в советское время из-за крайне интенсивного грузового движения организовать по кольцу ещё и пассажирские перевозки без существенной перестройки было невозможно. В 90-е годы в связи с закрытием предприятий и переносом производств в другие регионы грузовое движение стало сокращаться. К идее пассажирского движения в том или ином виде подходили и в 1998, и в 2004 годах, но до реализации тогда дело не дошло. И вот, в 2011 году очередной проект создания пассажирского движения по МК МЖД наконец получил своё развитие.

В новом, реализуемом сейчас проекте, безусловный приоритет отдан пассажирскому движению. Протяжённость кольца составляет 54 км, полностью по кольцу будет уложено два пути, которые будут использоваться только для пассажирского движения. На протяжении 30 километров на нескольких участках будет ещё и третий путь, который будет использоваться преимущественно для грузового движения.

Презентация МКЖД, стр. 2
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт

Теперь главная задача МКЖД — это работа в качестве ещё одной, второй кольцевой линии метро; разгрузка как самой Кольцевой линии, так и пересадок с радиальных линий на кольцо, а также разгрузка лимитирующих (самых загруженных) перегонов радиальных линий непосредственно перед пересадками на Кольцевую линию метро. При этом исторически трасса МК МЖД немного смещена на север относительно Кольцевой линии метро и в будущем будет органично дополняться Третьим пересадочным контуром (ТПК) метрополитена, кольцом, которое будет смещено на юг. Обе линии сформируют своеобразную «восьмёрку» с пересечением в двух точках — Хорошёво и Рязанская.

На 31 станции МКЖД будут построены ТПУ с пересадками (в разном сочетании) на линии метро, радиальные направления железной дороги и наземный транспорт. 17 ТПУ будут иметь пересадки на метро, включая три на строящиеся станции (Окружная, Шелепиха, Нижегородская). Связь с пригородным сообщением будет на девяти из десяти радиальных направлений, при этом на станцию Тестовская Смоленского направления пересадка будет как со станции Сити, так и со станции Шелепиха. 13 станций МКЖД будут иметь перехватывающие парковки.

Презентация МКЖД, стр. 3
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт

Бюджет проекта состоит из трёх частей. 15,5 млрд рублей из городского бюджета были направлены на проектирование и строительство ТПУ. 74,8 млрд руб. из федерального бюджета пошли на создание железнодорожной инфраструктуры, включая полную замену верхнего строения пути, строительство новых путей, строительство всех платформ и электрификацию кольцевой линии и некоторых соединительных ветвей. Ещё 40 млрд руб. частных инвестиций были привлечены в развитие территорий вокруг станций МКЖД.

Рассказ Алексея Вячеславовича плавно перешёл ко влиянию МКЖД на транспортную инфраструктуру Москвы и в первую очередь на метрополитен, поэтому продолжил его заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен» по стратегическому развитию и инвестициям Роман Латыпов.

заместитель начальника ГУП «Московский метрополитен» по стратегическому развитию и инвестициям Роман Латыпов

Задача метрополитена в этом проекте — сделать интеграцию МКЖД и метро так, чтобы пассажир вообще не замечал разницы, где он находится: в системе метрополитена или на станции МКЖД.

Что означает интеграция с метрополитеном? В первую очередь — это единая билетная система. Пересадка между станциями МКЖД и Московским метрополитеном будет бесплатной, это решение уже принято. На одних пересадках турникетов между метро и МКЖД не планируется вообще (или это будет только одна линия турникетов), на других, где станции физически отделены друг от друга, пересадка будет по схеме, похожей на схему пересадки на монорельсе. Пассажир выходит со станции метро, подходит к станции МКЖД и использует тот же билет, что и на метро, при этом ещё одна поездка не списывается. Отличие от монорельса состоит в том, что на МКЖД будет также валидация билетов при выходе — это даст возможность не списывать поездку и при обратной пересадке с МКЖД в метро, грубо говоря, турникет в метро сможет отличить пассажира с улицы от пассажира с МКЖД и не спишет у него ещё одну поездку. Если на монорельсе можно бесплатно сделать только одну пересадку (метро-монорельс или монорельс-метро), то на МКЖД бесплатными будут две пересадки (метро-МКЖД-метро), но только между ближайшими, «пересадочными», станциями. Также будет ограничение по времени поездки до пересадки — 90 минут с момента первого входа. По расчётам этого должно хватить при любых вариантах маршрутов.

Второе направление интеграции — это единая система навигации. Навигация в метро и на МКЖД не будут отличаться друг от друга, МКЖД будет присутствовать просто как ещё одна линия метро, на самих станциях МКЖД будет тот же стиль навигации, что и в метро. Это также делается для того, чтобы пассажир не ощущал разницы при переходе из одной системы в другую.

Презентация МКЖД, стр. 4
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт

Из-за изменения маршрутов движения пассажиров, перераспределения пассажиропотока с центральных станций и Кольцевой линии метро в пользу МКЖД в Московском метрополитене ожидают значительную разгрузку лимитирующих (самых загруженных) перегонов радиальных линий. В целом наибольшее сокращение пассажиропотока будет на Сокольнической (-20%), Таганско-Краснопресненской (-18%), Кольцевой (-15%) и Люблинской (-15%) линиях.

Также значительное сокращение пассажиропотока ожидается на площади трёх вокзалов (-20% на Ярославском и Ленинградском, -30% на Казанском). Больше всего потеряет Курский вокзал — до 40% пассажиропотока. Также ещё на 30% сократится пассажиропоток и так незагруженного Рижского вокзала.

Отдельная история с оператором МКЖД. В принципе, Московский метрополитен мог бы и сам выступать в качестве оператора МКЖД, соответствующие полномочия от Правительства Москвы у него есть. Но у него нет требуемой лицензии на пригородные перевозки, поэтому был проведён конкурс и по его итогам оператором на МКЖД станет Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК). При этом ЦППК самостоятельно закупит подвижной состав и будет перевозить пассажиров по заказу метрополитена.

Презентация МКЖД, стр. 5
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт

В условиях контракта прописано использование на первом этапе 33 поездов нового поколения по 5 вагонов в каждом с вместимостью 1250 человек в поезде (3,5 чел./кв. м) с опцией увеличить число вагонов до 10. Базовый график составит 100 поездов в сутки с возможностью увеличения в будущем до 130 пар и выше. Интервал по базовому графику будет составлять 5-6 минут в час «пик», 12-18 минут во внепиковые часы. Диспетчеризацию движения будет осуществлять метрополитен, при необходимости парность во внепиковые часы можно будет увеличить и сократить интервалы до двух минут. Общее время в пути по всему кольцу составит 75 минут (скорость сообщения составит 43,2 км/ч — прим. автора).

В контракте также прописан требуемый уровень сервиса: приспособления для маломобильных групп населения, система климат-контроля, электронные табло, бестамбурная конструкция поездов, Wi-Fi и зарядки для мобильных устройств в поездах, крепления для велосипедов и так далее.

Алексей Зотов, генеральный директор АО «МКЖД»

К рассказу снова подключился Алексей Зотов и речь пошла об ожидаемом пассажиропотоке. В течение первого года эксплуатации пассажиропоток ожидается в размере 75 млн человек. Нужно отметить, что этот пассажиропоток достигается при текущем уровне развития территорий вокруг МКЖД.

Презентация МКЖД, стр. 7
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт

К 2020 году за счёт развития 10 тыс. гектаров близлежащих территорий (в первую очередь за счёт 200 га бывших промзон), а также за счёт интеграции с радиальными направлениями железной дороги годовой пассажиропоток ожидается уже на уровне 170 млн человек. В целом инфраструктура МКЖД позволяет перевозить до 300 млн человек.

Презентация МКЖД, стр. 6
Кадр презентации МКЖД, Московский транспорт

К открытию МКЖД разрабатываются порядка 30-33 новых маршрутов наземного транспорта, которые будут подвозящими к станциям, всего появится около 170-180 новых остановок.

При интервале в 6 минут в попутном (2,5 минуты во встречном направлении) переходить через МКЖД по земле будет уже невозможно, это будет закрытая для прохода линия, поэтому на кольце строятся новые пешеходные мосты и тоннели.

Далее от рассказа про кольцо в целом выступающие перешли к некоторым отдельным станциям и их интеграции с метрополитеном и возникающим при этом проблемам.

К примеру на станции Лужники сделать полное перекрытие пересадки на метро Спортивная невозможно из-за режимов спортивных мероприятий на стадионе Лужники. На станции Автозаводская также нет возможности сделать «сухую» связь из-за удалённости станций МКЖД и метро друг от друга. Станция Площадь Гагарина будет единственной подземной станцией на линии, пересадка на станцию метро Ленинский проспект будет также подземная через закрытый сейчас лестничный сход на платформе метро, который наконец найдёт своё применение. На станции Шоссе Энтузиастов уже построен подземный терминал и платформа, большие работы будут связаны с реконструкцией близлежащего Московского электродного завода («ГрафитЭл»). Станция Измайловский парк находится на насыпи, терминал также будет подземным. На станции Черкизово интеграция будет через южный вестибюль, фактически накрывая его сверху. ТПУ Ботанический сад реализуется с компанией-застройщиком большого жилого массива, там строится подземный терминал, который будет интегрирован под землёй со станцией метро и будет построен новый подземный переход через МКЖД. На станции Войковская (Глебово) расстояние между МКЖД и метро составляет порядка 650 метров, но вполне вероятно, что станция МКЖД будет интегрирована с будущим торговым комплексом, в котором будет сквозной проход в сторону станции метро. На станции Головинская (Николаевская) уже изначально будет интеграция с реконструируемой платформой НАТИ Ленинградского направления.

Отдельного рассказа заслуживает крупнейший, самый сложный и загруженный транспортно-пересадочный узел на линии — ТПУ Рязанская, который проектирует «Мосинжпроект».

Антон Татарчук, директор ТПУ – 1, АО «Мосинжпроект»

Антон Татарчук, директор ТПУ – 1, АО «Мосинжпроект»

Как уже говорилось, МКЖД и ТПК будут пересекаться в двух точках, одна из которых — это сложнейший в Москве ТПУ «Рязанская». Узел находится на продолжении улицы Нижегородская в начале Рязанского проспекта. ТПУ будет включать интеграцию четырёх видов транспорта. Во-первых, это сдвоенная пересадочная станция метро (строящиеся Кожуховская линия (2018 год) и линия ТПК). Во-вторых, это собственно станция МКЖД. В-третьих, это станция Карачарово Горьковского направления железной дороги. Планируется, что это будет фактически вокзалом с пятью платформами. И в-четвёртых, это наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ). На отметке минус 6 метров строится единый конкорс (распределительный зал), который соединит все эти четыре вида транспорта. Также в составе ТПУ будет сравнительно небольшая перехватывающая парковка.

ТПУ «Рязанская»

Данный ТПУ будет самым нагруженным в Москве. Для сравнения, три вокзала (Ленинградский, Ярославский и Казанский) вместе с двумя станциями Комсомольская генерируют 124 тыс. чел. в утренний час пик. А ТПУ «Рязанская» до 2025 года будет генерировать 114 тыс. чел. в утренний час пик.

Помимо главной, транспортной функции, ТПУ также позволяют развить градостроительный потенциал города, при каждом ТПУ будут создаваться также и коммерческие зоны — торговля, досуг, офисные помещения. На ТПУ «Рязанская» запланированы интегрированные в ТПУ торговые площади (30 тыс. кв. м), а также здание с офисными помещениями и апартаментами.

Ответы на вопросы

На этом первая часть встречи завершилась и участники приступили к дискуссии и ответам на вопросы. Часть ответов я уже включил в основной рассказ, часть предлагаю в формате вопрос-ответ:

Самый главный вопрос — когда это всё будет запущено и какая часть из запланированного будет построена?

Запуск движения намечен на сентябрь 2016 года. Будут запущены все станции, кроме одной, станции Севастопольская, которую не успеют сдать к сентябрю из-за сложности с согласованиями, сложной конфигурации пути в выемке и большого объёма работ. Будут запущены все ТПУ, каждый как минимум с одним выходом, обеспечивающим наилучшую связь с метро. Вторые выходы запроектированы, но на ряде станций будут достраиваться только по мере роста пассажиропотока.

В то же время некоторые работы будут завершены позже, в последующих очередях строительства. Например, позже появится интеграция с радиальными направлениями железной дороги, так как это зависит от большого объёма работ, который проводит РЖД. Также ко второй очереди отнесена, например, интеграция со станцией метро Партизанская. Вход из ТПУ через подземный переход в распределительный зал вестибюля обязательно будет, проектная документация разрабатывается, но это будет реализовано уже после открытия движения по МКЖД. Разумеется, позже будут запущены все части ТПУ, которые относятся к ещё не построенным станциям метро.

Какой объём работ уже реализован?

Степень готовности железнодорожной инфраструктуры — примерно 75-80%, по разным участкам работы либо уже завершены, либо находятся в самом разгаре, мачты контактной сети практически везде установлены, лотки СЦБ установлены. По большинству участков осталась только установка оборудования, которая будет производиться в последний момент сразу под подачу напряжения. Что касается ТПУ, то на них сейчас ведутся нулевые циклы (кроме, пожалуй, Лужников, где почти все работы уже завершены). При этом в процессе строительства было реконструировано 8 автомобильных мостов, высота которых не позволяла электрифицировать линию.

Андрей Суриков, портал rosmetrostroy.ru
Андрей Суриков rosmetrostroy, портал rosmetrostroy.ru

Обслуживание инфраструктуры остаётся в ведении РЖД. Означает ли это, что обслуживание будет проводиться по нормам РЖД с дневными окнами и массовыми отменами поездов?

МКЖД — первый случай, когда строится два пути, специально выделенные строго под пассажирское движение. Следовательно, на этой линии не будет высокой нагрузки от грузовых составов, пути будут изнашиваться меньше. Режим работы МКЖД будет полностью приравнен к режиму работы метрополитена. Дневные окна не предполагаются, все работы по обслуживанию и ремонту путей будут вестись в ночное время.

Почему на длинных пересадках нет травелаторов?

Не везде из-за существующей застройки и улично-дорожной сети можно сделать отдельную длинную галерею, есть проблемы с температурным режимом и так далее. Но, если есть идеи, где травелаторная связь необходима, то проектировщики готовы рассмотреть их реализуемость, можно прислать свои предложения на сайт МКЖД.

Какой будет подвижной состав и какие депо будут обслуживать линию?

Конкретная модель подвижного состава ещё не определена, ЦППК в данный момент проводит конкурс на поставку вагонов в соответствии с техническими требованиями, которые были разработаны МКЖД. 9 ноября должны быть подведены итоги конкурса, результаты должны быть объявлены 10 ноября. Обслуживать линию будут два депо — «Подмосковное», где будут выполняться все «тяжёлые» работы и «Андроновка», где будет проводиться экипировка (мытьё, уборка). Помимо этого будет порядка пяти охраняемых точек ночного отстоя.

Останутся ли грузовые перевозки по МКЖД?

Да, останутся, но преимущественно ночью и только по третьему пути, выделенному для грузовых перевозок. Третий путь будет построен не на всём протяжении кольца — лишь 30 километров из 54.

Возможно ли радиально-кольцевое маршрутное движение?

Такая возможность не закрывается, теоретически это осуществимо, но в проект запуска пассажирского движения по МКЖД не входит электрификация всех соединительных ветвей, она коснётся только примерно четырёх из двадцати, то есть только тех, которые нужны для движения по самому МКЖД.

Аудитория Метрофеста

Спасибо ОАО «Мосинжпроект» за организацию этого мероприятия и выступающим за стойкость и терпение при ответах на наши многочисленные вопросы!




  • 1
Деньги в стране явно некуда девать. Цифры пассажиропотоков тоже походу с потолка. Поживём увидим.

Из трёх предложений смысл имеет только последнее. :))

(no subject) (Anonymous) Expand

Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД)

Пользователь central_ppk сослался на вашу запись в своей записи «Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД)» в контексте: [...] ным рассказом о мероприятии. Оригинал взят у в Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД) [...]

неплохой отчет

Чувствуется, что пытаются сделать с умом. Особенно обнадежило упоминание о возможной интеграции с радиальными направлениями. Потому что с ныне существующим метро МКЖД связано... не очень хорошо. Далеко оно все таки. Так же как и с существующими жд станциями радиальных направлений. А вот в варианте элемента сети городских электричек это будет новое дыхание для города.

"на МКЖД бесплатными будут две пересадки (метро-МКЖД-метро), но только между ближайшими, «пересадочными», станциями."

не очень заманчиво выглядит в случае пересадки с Владыкино на Окружную )

Зачем пересаживаться с Владыкино на Окружную?

Турникеты на выход?
Задел для перевода на оплату от расстояния поездки?

Возможно вы не обращали внимание, но на железной дороге везде есть турникеты на выход.

Малое кольцо железной дороги (МКЖД)

Пользователь starpi сослался на вашу запись в своей записи «Малое кольцо железной дороги (МКЖД)» в контексте: [...] Отличный репортаж с Метрофеста. Оригинал взят у в Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД) [...]

Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД)

Пользователь nichren сослался на вашу запись в своей записи «Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД)» в контексте: [...] Оригинал взят у в Метрофест: Малое кольцо железной дороги (МКЖД) [...]

Печально что пересадка на радиальные не планируется запустить в 2016...
И когда планируется начать\завершить вторую очередь?

Вот очень интересно про переход через МКЖД и провоз великов в поездах. Ведь очевидно что на станцию Белокаменную например поедут в основном именно велосипедисты.

>Печально что пересадка на радиальные не планируется запустить в 2016...
>И когда планируется начать\завершить вторую очередь?
Перенос платформ радиальных направлений не входит в МКЖД вообще, его осуществляет РЖД независимо.


>Вот очень интересно про переход через МКЖД и провоз великов в поездах.
«Блять, почему в этом посте никто ничего не читает и не хочет понимать прочитанное?» vladislav
:)

«При интервале в 6 минут в попутном (2,5 минуты во встречном направлении) переходить через МКЖД по земле будет уже невозможно, это будет закрытая для прохода линия, поэтому на кольце строятся новые пешеходные мосты и тоннели.»

«В контракте также прописан требуемый уровень сервиса: приспособления для маломобильных групп населения, система климат-контроля, электронные табло, бестамбурная конструкция поездов, Wi-Fi и зарядки для мобильных устройств в поездах, крепления для велосипедов и так далее.»

Переходить через МКЖД можно будет только по мостам и тоннелям. Велосипеды перевозить будет можно, в требованиях к подвижному составу заложены для них крепления.

Добрый день, а можете пояснить что обозначает фраза, что у московского метро нет лицензии на пригородные перевозки, а точнее почему это влияет на МКЖД, ведь она целиком находится практически в уентре города (да и у самого метро есть станции, расположенные в области), в наземности участка тоже не может быть проблемы, так как есть Филевская и Бутовская ветки, которые тоже наземные и там лицензия не требуется.

Может дело в верхнем токосъеме подвижного состава или наличии третьего пути для движения товарных поездов или в чем-то еще на что у меня не хватает фантазии...

Делов том, что метро — не железная дорога. А железная дорога — не метро. Хоть рельсы у них одинаковые. ЦППК не может оранизовывать перевозки в метро, а ГУП «Московкий метрополитен» не может заниматься организацией пассажирских перевозок по железной дороге.

А чем они мотивировали невозможность организации наземных переходов при интервале 6 минут? На Савеловском направлении интервал 6 минут бывает, даже без учета аэроэкспрессов, и наземных переходов в черте МКАД штук пять. Не ходят рисковать из-за возможных задержек при наездах? Насколько я понимаю, везде, где сейчас есть (или будет) значительное количество пешеходов, переходящих МКЖД, будут построены остановочные пункты с переходами в разных уровнях. Понятно конечно, что запретить проще и дешевле, чем построить переход со светофором.

>На Савеловском направлении интервал 6 минут бывает
Сколько часов в сутки на Савёловском направлении держится тактовый интервал 2,5 минуты во встречном направлении?

Лучше бы, конечно, 2-е кольцо скорее строили и по старым планам...

Берем цифры из презентации и смотрим внимательно.
- 100 пар поездов в сутки
- 5-6 минут интервал в час пик
- Планируемый пассажиропоток 75 млн. чел. в 2017
- Время движения по кольцу 75 мин
- Инвестиции 130 млрд. руб

Путем простых подсчетов получаем:
Время движения 06:00-24:00, в часы пик (4 часа) поезда каждые 6 мин - 40 поездов, остальные 60 в течение 14 часов, значит интервал в обычное время 14 минут.
Скорость движения 54 км за 75 мин, средняя 43,2 км/ч (метро 40,8)

Себестоимость перевозки одного пассажира в течение 20 лет (только по инвестициям, без учета затрат на эксплуатацию)
130 000 000 000 руб / 20 лет / 75 000 000 = 69,3 руб

Ну и так, от себя. В википедии в статье про МКЖД есть ссылки на бюджет строительства в 212 и 236 млрд рублей, причем еще при докризисном курсе рубля. Даже при бюджете 130 млрд. руб стоимость реконструкции одного км МКЖД составит порядка 40 млн долларов за км. За электрификацию и перекладку путей! Таких же денег стоила прокладка туннелей (!) метро в Сеуле и Барселоне.

>Планируемый пассажиропоток 75 млн. чел. в 2017
Да, только в первый год эксплуатации. Ещё в течение трёх лет пассажиропоток должен вырасти до 170 млн. Вы эту неудбную цифру решили проигнорировать.

>Инвестиции 130 млрд. руб
Включая 40 млрд частных инвестиций в коммерческие объекты на территории МКЖД, которые вы почему-то переложили на себестоимость перевозки пассажиров.

>130 000 000 000 руб / 20 лет / 75 000 000 = 69,3 руб
90 000 000 000 руб / 20 лет / 170 000 000

Считайте.

>В википедии в статье про МКЖД есть ссылки на бюджет строительства в 212 и 236 млрд рублей
Я сейчас за 3 минуты сделаю сайт о метро, напишу, что бюджет был 2 триллиона и сошлюсь на эту цифру в статье из Педивикии. И скажу, что столько стоил один километр строительства. Больше 200 млрд стоит федеральная программа развития железной дороги в Московском регионе, а не программа строительства МКЖД.

>За электрификацию и перекладку путей!
Создание железнодорожной инфраструктуры, включая полную замену верхнего строения пути (два пути по 54 км), строительство 30 км третьего пути, строительство всех платформ и электрификацию кольцевой линии и некоторых соединительных ветвей (включая замену восьми низких автомобильных мостов, мешающих электрификации) стоило 74,8 млрд рублей, а не 130. В тексте это написано.

Идея с МКМЖД упирается в три проблемы:
1. Интервалы. Интервал более чем в 5 минут - это много относительно 1,5-3 минут в метро. Межпиковый интервал в 15 минут отбивает желание пересаживаться на систему вовсе.
2. МКМЖД - на открытом воздухе. Зимой это однозначный минус, при прочих равных люди выберут метро.
3. Главная проблема: пересадки! Прогулка в 10 минут по открытому воздуху - не пересадка.
МКМЖД имеет нормальные короткие пересадки только с Сокольнической ("Черкизовская", "Спортивная"), Филевской ("Кутузовская", "Международная"), Калужско-Рижской ("Ботанический сад", "Ленинский проспект") линиями. Также есть короткая пересадка на один из радиусов Серпуховско-Тимирязевской линии ("Владыкино"). С натягом можно использовать длинную пересадку на один из радиусов Арбатско-Покровской линии ("Партизанская") и один из радиусов Замоскворецкой ("Автозаводская") - более 300 метров пешком. Совсем отсутствуют пересадки на Таганско-Краснопресненскую, Калининскую и Люблинскую линии. Таким образом, система не в состоянии обеспечить связь с половиной радиусов метро. Решить эту проблему без строительства тоннельных участков для подвода к станциям метро невозможно.
Это делает МКМЖД очень неполноценной заменой кольца и снизит потенциальный пассажиропоток более чем в два раза от возможного для Большого кольца метро. Соответственно, цифры в обоснованиях изменения пассажиропотоков, приведенные для ряда линий, просто утопичны. В особенности утопично выглядит цифра для Таганско-Краснопресненской линии, где обещают снижение на 18%; реально же пересадок на МКМЖД с этой линии не будет, а эффект от введения МКМЖД будет измеряться в 1-2%, в основном за счет жителей тех районов, кто и так живет в районе тяготения станции МКМЖД и кому удобно туда дойти пешком.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account