kventz

В прошлую среду, 26 августа, Институт «Стрелка» и «Мосинжпроект» организовали очередное большое мероприятие про метро. В понедельник я опубликовал первую часть, теперь очередь второй, пожалуй, более увлекательной части.

Анастасия Мингалиева,
исполнительный директор российского филиала компании BusTren

Анастасия Мингалиева на протяжении семи лет работала архитекторов в Метрогипротрансе и была в составе авторских коллективов, которые проектировали станцию Парк Победы и станции в Москва-Сити. А сейчас Анастасия работает в испанской компании BusTren, которая пришла в Москву в 2012 году, тогда была принята новая амбициозная программа развития Московского метрополитена. Правительство Москвы тогда изучало международный опыт — какие технологии могли бы удешевить и ускорить строительство метро. Довольно быстро обратили внимание на BusTren, компанию, которая в своё время в Мадриде смогла за довольно короткий срок (12 лет) построить около 200 км перегонных тоннелей и 156 станций.

BusTren приняла участие в тендерах на строительство метро в Москве и на сегодняшний день реализует 4 проекта. Это три участка Третьего пересадочного контура (Нижняя Масловка — Электрозаводская, Нижегородская улица — Каширская, Кунцевская — Хорошёвская) и часть Кожуховской линии (Нижегородская улица — Юго-Восточная). В общей сложности компания построит 14 станций и около 15 км перегонных тоннелей.

Основными особенностями технологии BusTren являются двухпутные тоннели, станции с береговыми платформами, протаскивание щита через готовые станции (без демонтажа и последующего монтажа) и строительство станций методом top-down.

Двухпутный тоннель большого диаметра позволяет получить целый ряд преимуществ, например, уменьшение стоимости строительства за счёт использования одного щита и одной бригады рабочих, уменьшение стоимости эксплуатации за счёт уменьшения количества оборудования, удобство эвакуации при чрезвычайных ситуациях и так далее.

При использовании двухпутных тоннелей также существенно упрощается строительство путевого развития, так как для организации, к примеру, перекрёстного съезда не требуется сооружать дорогую и сложную камеру съездов — съезд размещается в том же перегонном тоннеле без строительства дополнительных сооружений.

Помимо этого компания установит систему мелкодисперсного пожаротушения (тушение водяным туманом без вывода из строя электрооборудования). А вот переход на микропроцессорную технику осуществить не удалось, метрополитен достаточно консервативен в этом плане и в новых проектах по-прежнему будут использоваться реле.

Метод строительства top-down используется в мире достаточно давно, компания BusTren активно применяла его в Мадриде. Преимущество метода состоит в том, что он позволяет строить станции мелкого заложения в условиях плотной сложившейся застройки без сооружения котлована на всю длину и ширину станции, без полного перекрытия движения на улице, код которой ведётся строительство и, соответственно, с минимальными неудобствами для жителей города.

На первом этапе осуществляется перенос всех коммуникаций, которые попадают в тело будущей станции. На втором этапе огораживается строительная площадка шириной примерно в три полосы движения, движение на улице переносится на оставшиеся полосы. Строится стена в грунте и половина верхней плиты. Затем тоже самое делается зеркально с другой стороны. В итоге, спустя 4-6 месяцев после начала работ, образуется железобетонная «скобка». Движение на улице полностью восстанавливается, остальные работы будут вестись уже под землёй без перекрытия движения.

Производятся земляные работы под верхней плитой, сооружается плита вестибюля. Затем производится выемка грунта под плитой вестибюля — образуется объём непосредственно станционного зала. Через готовую в конструкциях станцию протягивается сооружающий перегонный тоннель щит, строятся платформы, устанавливается оборудование и элементы архитектурного оформления.

Особенностью условно-типовых станций, построенных по проекту «Бустрен», является принципиально иная компоновка служебных помещений. Станции типа «Бустрен» с учётом служебных помещений немного шире традиционных, но при этом гораздо короче —174 метра у «Бустрен» против 270 метров у традиционной станции. Компоновка предполагает размещение всех помещений и всего оборудования в контуре станции, без выноса, к примеру, тягово-понизительных подстанций (ТПП) и венткамер за пределы станции.

Отдельно Анастасия рассказала о принципиально ином способе эвакуации из тоннеля. Сочетание двухпутного тоннеля, расположения контактного рельса по бокам тоннеля, размещения закрытого решётками водоотводного лотка между путями и организации тоннельной вентиляции с обеспечением дымоудаления позволяет осуществлять эвакуацию в тоннель через все двери состава, а не только через торцевую дверь.

Контракт с компанией «Бустрен» предполагает также и создание дизайна некоторых станций, с учётом жёстких российских требований к освещённости и эксплуатации.

Одной из станций, которую проектирует испанская компания, станет станция Сокольники Третьего пересадочного контура, оформление которой будет отражать объекты на поверхности: парк и промышленный модерн. По замыслу архитекторов стены будут имитировать листву деревьев и даже менять свой цвет в зависимости от времени года.

Как будут реализовываться необычные для России проекты тоннелей и станций BusTren покажет время, а сегодня хотелось бы уделить внимание, пожалуй, крупнейшему проекту в области скоростного городского транспорта — запуску пассажирского движения по Московской кольцевой железной дороги (МКЖД).

Тимур Башкаев,
главный архитектор Московской кольцевой железной дороги (МКЖД)

Малое кольцо Московской железной дороги было построено ещё в начале прошлого века — регулярное движение по нему открылось 20 июля 1908 года. По тем временам это был большой и амбициозный проект по организации железнодорожного движения вокруг Москвы, который объединял уже существующие к тому времени радиальные направления.

Несмотря на то, что МКЖД в то время проходила за чертой города (границы Москвы по МКЖД были признаны только 23 мая 1917 года), уже тогда было предусмотрено, что эта линия не будет иметь одноуровневого пересечения с другими железнодорожными путями и основными автомобильным дорогами. Всего этого было построено 8 мостов через реки и 32 путепровода через автомобильные и железнодорожные магистрали.

Пассажирское движение предусматривалось с самого начала, оно даже было запущено, но в связи с тем, что линия проходила по парковым зонам за чертой города, пассажиропоток был небольшим и в определённый момент его закрыли совсем, оставив линию только для грузового движения. Грузовое движение по кольцу развивалось очень активно, так как вдоль линии были построены крупные промышленные центры.

Со временем Москва сильно разрослась, получила новые границы по МКАД и МКЖД оказалась в срединной части города. Тем не менее, о запуске пассажирского движения долгое время речи идти не могло в связи с крайне интенсивным грузовым движением. Из-за большого числа крупных предприятий и отсутствия жилых массивов в зоне МКЖД традиционно был слабо развит метрополитен. В новейшее время крупные предприятия либо закрывались, либо переводились за пределы города. Территории начали менять своё назначение — появлялись жилые, офисные, торговые комплексы. Стала остро ощущаться нехватка скоростного транспорта, без которого территории развиваются очень медленно и в конце концов было принято решение о запуске пассажирского движения.

МКЖД будет представлять собой ещё одно кольцо скоростного пассажирского транспорта в Москве (вместе с Кольцевой линией и Третьим пересадочным контуром московского метро). Два пути будут предназначены для пассажирского, а третий строящийся путь — для грузового движения.

На линии будет построено в общей сложности 32 станции. 30 станций реализуются по нескольким типовым проектам, две станции — Лужники и Площадь Гагарина — по индивидуальным. Практически все станции будут представлять собой ТПУ разной мощности, которые в будущем будут тесно интегрированы в транспортную систему Москвы. Планируется в общей сложности 16 пересадок на метро, из которых 10 — с непосредственной связью с метрополитеном (включая 3 новые станции) и 9 пересадок на радиальные направления железной дороги. 12 станций будут связаны с перехватывающими парковками, все 32 станции будут иметь пересадки на наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ).

Помимо развития территорий бывших промзон МКЖД выполняет также функции своеобразной хорды, в 2-2,5 раза сокращая время в пути между радиусами метро.

Основной проблемой при проектировании станций МКЖД стало то, что каждая из 32 станций имеет уникальное положение относительно городской транспортной сети, окружающей застройки. Также очень сильно, до 70-80 раз отличаются планируемые пассажиропотоки на разных станциях МКЖД. В результате было разработано несколько вариантов размещения станций.

Многие станции представляют собой сложный комплекс, связывающий несколько направлений и видов транспорта. Например, ТПУ «Окружная» с планируемым пассажиропотоком до 42,7 тыс. человек в час «пик» свяжет платформу МКЖД, платформу Савёловского направления, станцию метро Люблинско-Дмитровской линии и остановки НГПТ.

Впрочем, Окружная будет не самым крупным узлом, самым крупным будет ТПУ «Карачарово» (станция Рязанская) — более 100 тыс. пассажиров в час «пик». Она объединит станцию Карачарово МКЖД, станцию метро Нижегородская улица Кожуховской линии, станцию метро Карачарово ТПК и зонную станцию Карачарово Горьковского направления железной дороги, которая в будущем может стать конечной.

Также крупный узел будет образован на ТПУ «Сити», который объединит платформу МКЖД, станции метро «Международная» и «Деловой центр», наземный транспорт, крупные паркинги и общественные зоны в подэстакадном пространстве Третьего транспортного кольца.

По цветовым решениям проектировщики склоняются к единому внешнему оформлению всех станций. А вот внутренние поверхности будут иметь свой цвет. При этом, если станция МКЖД имеет пересадку на линию метро, то станция будет окрашена в цвет этой линии. Всего будет использовано восемь основных цветов, при этом нет двух подряд станций с тем же цветом, цвета более-менее равномерно распределены по кольцу, один и тот же цвет повторяется примерно через 6-8 станций (за исключением салатового — через три станции в одном месте). Такое цветовое решение при схожести архитектуры станций существенно облегчает навигацию по линии.

Отдельной проблемой было то, что навесы непосредственно над самими платформами строятся РЖД по собственным, разработанным РЖД пару десятилетий назад проектам, которые никак не согласованы с проектами ТПУ. Архитекторы предложили объединить навесы и ТПУ общим цветовым решением, выкрасив внутренние стороны навесов в цвет ТПУ.

Ждать конечного результата осталось недолго, основные строительные работы на МКЖД планируется завершить уже в этом году. Теперь от кольца МКЖД перейдём к другому кольцу — Третьему пересадочному контуру (ТПК).

Александр Бондарцев и Олег Протопович,
«Мосинжпроект»

Если кто ещё не знает, Третий пересадочный контур (ТПК) называется так, потому что первым пересадочным контуром являются станции внутри Кольцевой линии, а вторым — сама Кольцевая линия.

В 60-х годах при строительстве радиусов (Каширская, Полежаевская, Кузьминки и т. д.) были сделаны определённые заделы на будущее для строительства большого кольца. Впоследствии из-за проблем с финансированием этот проект был заброшен.

К строительству ТПК уже в виде пересечения хорд вернулись во второй половине 80-х годов. Четыре хорды (Митино — Бутово; Солнцево — Мытищи, Химки — Люберцы (позже — Жулебино), Балашиха — Бутово (позже — Дудкино)) должны были пересекаться между собой на расстоянии нескольких станций от Кольцевой линии и образовывать замкнутый пересадочный контур. Впрочем, и этот проект в таком виде оказался слишком дорогостоящим, поэтому от него, если не отказались совсем, то по крайней мере отложили. Однако центральная часть, тот самый пересадочный контур с некоторыми изменениями всё же строится.

Вполне возможно, что хордовые проекты раз за разом терпят неудачу из-за устойчивой радиально-кольцевой структуры Москвы, которая сложилась исторически ещё с закладки Китайгородской стены. Всё, что не укладывается в рамки этой системы вынуждено с трудом пробивать себе дорогу и чаще всего проигрывает. Генпланы 1935 и 1971 годов, включая планы развития метрополитена, лишь закрепляли и развивали эту структуру. В этом плане появление ТПК в виде кольцевой линии также логически продолжает сложившиеся принципы развития города.

Контур ТПК смещён на юг относительно Кольцевой линии. На севере ТПК строится близко к хордовому проекту и подходит на расстояние одной-двух станций к Кольцевой. На юге же ТПК строится близко к проекту Большого кольца, которое проходит на расстоянии порядка пяти станций от Кольцевой. Тем не менее, такая конфигурация хорошо сочетается с линией МКЖД, которая напротив смещена на север относительно Кольцевой линии метро. Обе эти проекта, работая вместе, создают обширную систему пересадочных узлов за пределами центра города, что значительно разгрузит и пересадки на Кольцевой линии метро, и центральные участки внутри Кольцевой, и лимитирующие (самые перегруженные) перегоны на радиальных линиях непосредственно перед Кольцевой.

Что касается сроков строительства и последовательности ввода участков, то на данный момент ситуация выглядят следующим образом. Всего ТПК планируется замкнуть в виде кольца к 2023 году. Первоочередным направлением является отрезок от Делового центра до Петровского парка, этот участок вводится в декабре 2016 года.

Следующим этапом в апреле 2018 года должны быть запущены участки от Петровского парка до Нижней Масловки и от Электрозаводской до Авиамоторной. При этом параллельно будет запущена Кожуховская линия, которая на какое-то время вберёт в себя часть ТПК от Нижегородской улицы до Авиамотороной и дальше до Электрозаводской. Поезда по Кожуховской линии будут ходить непосредственно до Электрозаводской до завершения строительства ТПК, после чего Кожуховская линия будет заканчиваться на Нижегородской улице. Также в 2018 году, но уже в конце года должен быть запущен участок ТПК от Мнёвников до Хорошёвской.

В декабре 2019 года планируется ввод участка от Улицы Новаторов до станции Каховская с подключением Каховской линии до станции Каширская.

Следующие пуски на ТПК планируется в 2021 году — это участок от Улицы Новаторов до Мнёвников и от Электрозаводской до Нижней Масловки. Таким образом линия протянется уже от Каширской до Нижегородской улицы.

Завершающим этапом, который отнесён сейчас на 2023 год будет открыт последний участок кольца от Нижегородской улицы до Каширской. Таким образом по действующим планам к концу 2023 года кольцо ТПК должно замкнуться.

Интересна судьба первого участка линии от Делового центра. На сегодняшний день его роли будут следующими. Вначале это будет первым участком ТПК: Деловой центр — Петровский парк. Затем он станет продолжением Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии: Рассказовка — Петровский парк. После открытия центрального участка Калининской линии от Третьяковской до Делового центра, когда Калининско-Солнцевская линия станет единой, участок Деловой центр — Хорошёвскя будет использоваться как ответвление ТПК. И уж совсем в далёком будущем этот участок станет частью хорды условно Сколково — Мытищи или Коммунарка — Рублево-Архангельское.

***

Планы у проектировщиков и строителей головокружительные, надеюсь, что всё запланированное удастся реализовать! Спасибо ОАО «Мосинжпроект» и Институту «Стрелка» за это мероприятие, с нетерпением буду ждать следующих встреч с проектировщиками и строителями.