я-2016

kventz

Журнал пишущего фотографа

Фотографии и мысли


Previous Entry Share Next Entry
я-2016
kventz

Забавная арифметика

Прибытие поезда на станцию с оборота Говорят, что на деньги от строительства московского монорельса, можно было бы построить целую линию метро. Посчитаем?

Как известно из Постановления Правительства Москвы № 1200-РП от 1 июля 2005 г., создание ММТС от проектирования до строительства и вагонов стоило 6 335 510 000 руб. в ценах 2005 года. То есть 221,3 млн долларов (по курсу ЦБ РФ на 1 июля 2005 года).

Вместе с тем, на очень полезном сайте тендерного комитета Москвы есть документ: результаты конкурса на строительство юга Люблинской линии. Конкурс проходил в 2007 году, то есть спустя два года после подсчёта стоимости монорельса. Стоимость контракта: 16 922 331 996 рублей или 689 902 073 доллара по курсу на 14 ноября 2007 года (дата заключения контракта). Из документации, которую можно скачать на том же сайте, известно, что проект предусматривает строительство 4,33 км линии с тремя станциями (Борисово, Шипиловская, Зябликово). Стоимость строительства 1 километра линии с учётом станций, но без учёта депо и подвижного состава, составляет таким образом 3 908 159 814 рубля или 159 330 732 доллара (по курсу на дату проведения конкурса). Это линия мелкого заложения, причём строительство её уже было начато и заморожено ранее, площадки отгорожены, кое где и котлованы выкопаны, и тоннели начаты.

Инфляция в 2006 году у нас была 9 %, в 2007 году — 11,9 %. Таким образом, с учётом инфляции за два года стоимость монорельса составила в ценах 2007 года 7 727 484 902 рубля или 315 039 786 долларов (по курсу на то же 14 ноября 2007 года).

Таким образом, если я нигде не ошибся в расчётах, на деньги, потраченные на создание и строительство линии монорельса длиной 4,7 километров с шестью станциями, депо и подвижным составом, можно было построить… 1,98 километра линии метро мелкого заложения. Увы, на линию целиком это ну никак не тянет. Даже на очень маленькую.

Полагаю, что длину тоннеля метро глубокого заложения, который можно было бы построить на эти деньги, можно измерять уже в сантиметрах. ;)


  • 1
только толку от этих 2х км обычного метро было бы раз в 50-100 больше чем от 4,7 км монорельса :)

От 2 км обычного метро толку никакого вообще: кусок тоннеля в 2 км никому не нужен. Нужны целые линии и станции.

Есть ли у монорельса толк — рекомендую поспрашивать в будний день с 8 до 9 утра на Тимирязевской ММТС. Попробуйте тем людям доказать, что монорельс им вовсе не нужен, а наоборот, совсем вреден, а нужно им там два километра метро. ;)

Мне думается, что цены на строительство метро 2007-2008 гг. куда как более адекватны, чем цены 2003-2005 гг. Просто потому, что уровень зарплат наконец-то поднялся от нищенского до приемлемого. Так что сравнение с использованием официальных индексов инфляции не вполне корректно. Полагаю, что на 6.335 млрд руб в те годы можно было построить значительно больше, чем 1.98 км. Желательно провести сравнение с тогдашними оценками стоимости строительства.


>Так что сравнение с использованием официальных индексов инфляции не вполне корректно.
Предложи корректное сравнение.

>Желательно провести сравнение с тогдашними оценками стоимости строительства.
В то-то и дело, что есть только оценки стоимости строительства, а не сметы. По оценкам ещё пару лет назад говорили, что мелкое заложение стоит $45 миллионов за километр, а сегодня контракт заключён за 159. Что, за два года цены выросли в три с половиной раза? Если будет найден контракт на строительство метро в 2003—2005 годах с ценами — с удовольствием пересчитаю.

Очень понравился ваш ЖЖ, я вас зафренжу и было бы круто если бы вы ответили взаимно;)

А бы сравнил еще эффективность использования тех сантиметров метро и аналогичных им километров Монорельса!
Монорельс и метро - слишком разные категории, вам не кажется, в московском варианте монорельс надо сравнивать с обычным наземным транспортом.

По всем параметрам его надо сравнивать со всеми видами транспорта: и метро, и наземным. Чаще сравнивают с метрополитеном, потому что монорельс организационно входит в ГУП «Московский метрополитен» и нанесён на его схему, хотя по многим параметрам он ближе к наземному транспорту. Собственно, изначально его и хотели сделать ближе к трамваю — без мегастанций и кучи обслуживающего персонала. Но его включили в состав ММ, хотя я продолжаю считать это ошибкой.

Что же касается сравнения стоимости строительства, то, если уж на то пошло, то первым начал сравнивать Лебедев, сообщив, что на деньги потраченные на создание монорельса, можно было провести метро в спальный район или закончить уже начатые метростройки. Подхвачено это сравнение было дальше и говорили уже о целой линии метро. Именно это, как выясняется, сделать и нельзя. Я не давал оценок дорого ли обошлось создание или дёшево, не касался стоимости непосредственно строительства линии монорельса, пассажировместимости, востребованности и прочих параметров. Об этом исписаны уже мегабайты. Я показал, что целую линию метро построить нельзя. Причём, даже, если считать инфляцию за 7 лет, а не за 4, и не среднюю, а по строительно-монтажным работам, как мне посоветовали. Когда я начал считать — мне самому было интересно, какой получится результат. И вот он получился такой, какой есть.

Логично,однако есть одно НО.
Цены от разных годов сравнивать не всегда корректно именно из-за этого самого коеффициента инфляции.Он далеко не всегда корректен. :(

В вот насчет замечания в каментах насчет того,что надо было сделать без настолько пафосных станция,я полностью согласен - они лишние.И еще как для полноценного ОТ,следовало бы увеличить скорость остановки,отправки,прохождения кривых - ну очень они низкие,из-за чего при более насыщенном использовании (например в часы пик) невозможно заметно увеличить частоту составов.

Часть, которая относится к строительно-монтажным работам, я у себя тут пересчитал по индексам на СМР, которые выше инфляции, — результат изменился не слишком сильно: линию метро на эти деньги всё равно не построишь.

>следовало бы увеличить скорость остановки,отправки
Согласен. Но там просто параноидальная забота о безопасности. Как мне ответили в депо, ограничения скорости в пределах станции (до 10 км/ч) введены для того, чтобы никого нельзя было сбить, если кому-то вдруг вздумается пройтись по балке. Утверждение весьма спорное (хотя вначале действительно все боялись, что народ будет спускаться на балку), но результат вы видели: состав на скорости подъезжает к станции, потом тормозит и медленно-медленно вкатывается на неё. Стоит 10 секунд, пока идёт объявление «Осторожно, двери открываются», после посадки состав медленно-медленно покидает зону станции и только после этого даёт по газам. На этой ерунде теряется как минимум 5 минут на круг, который сейчас занимает ровно 45 минут…

Вообще-то чаще говорят о том, что лучше бы скоростной трамвай кинули от Останкина к Тимирязевке на смычку с Пресненской сетью)) Такая альтернатива принимается?

В качестве альтернативы говорят, но сравнивают с метро.

Что касается альтернативы, то, если я правильно представляю себе карту трамвайной сети, то потребуется пересечь ул. Дубовая роща (там часто пробка на повороте), Октябрьскую железную дорогу, улицу Милашенкова, улицу Яблочкова, Савёловское направление и Дмитровское шоссе. Железные дороги и Дмитровку пересечь в принципе можно будет только на разных уровнях, а мелкие улицы придётся перегораживать светофорами. Идея соединения тромвайных сетей мне нравится, она красивая, но вот выглядеть эти американские горки будут не слишком.

С другой стороны (в прямом смысле с другой) пока не отменены перспективные планы по завершению проекта монорельсовой связи ВВЦ со станциями метро на разных линиях, а именно Тимирязевской и Ботаническим садом. Вместо монорельса трамвай можно было бы протянуть и туда, но я не уверен, что на Эйзенштейна и Пика достаточно места для этого, а представить себе, что у нас будут сужать улицы для того, чтобы пустить трамвайную линию достаточно сложно.

Ну, трам-энтузиасты давно проработали вариант... После Останкина трам поднимается на эстакаду (она будет не дороже монорельсовой) и едет как и мрельс до Тимирязевки, там пересекает жд и Дмитровку и вот мы дома...

Эстакада будет стоить столько же, сколько и мрельс, но экономия получается на подвижном составе + полноценная связка, а не то, что сейчас)

>После Останкина трам поднимается на эстакаду (она будет не дороже монорельсовой)
В том-то и дело, что она будет значительно дороже, потому что трамвайная эстакада выглядит примерно как двухполосная автомобильная. С соответствующей стоимостью. По крайней мере по российским нормам. Тут хорошо видно, что она из себя представляет.

Всё очень верно в ценах, суждения убрали, а вытянули цифры.

Только есть одно но: хрестоматийная провозная способность (от Калинчева до новых даже учебников) метрополитена советского типа: 80 000 пасс/час. А монорельса московского типа сколько? Тебе лучше знать точную цифру.

Тут уместнее считать так называемые средние расходы на провоз пассажира графического максимумаю.

Я понятно изъясняюсь?

Отличный лифт
Стоит этих денег :-)
Толк от него кстати говоря есть, удобнее добираться от тимирязевской до ввц именно так.

Не смотря на то, что монорельс запустили еще черт знает когда, народ снизу смотрит с большим любопытством.

То есть получается, что монорельс, в принципе, даже рентабелен?

Что вы подразумеваете под этим словом? Вообще, по определению, рентабельность — это прибыльность. То есть доходы превышают расходы. Монорельс нерентабелен, линия работает неэффективно и расходы сейчас выше доходов. А метрополитен, например, самоокупаем, то есть его доходы примерно равны расходам, но туда вообще не включено строительство этого самого метрополитена. Прибыльны у нас из городского транспорта только маршрутки: они не только самокупаемы, но и со временем отбивают затраты на вложения в машины. Правда, они ещё не платят налоги, не содержат остановочные павильоны и экономят на качестве и надёжности…

Если вопрос стоит в том, выгодно ли строить монорельс или нет, то это другое. Тут надо смотреть. Монорельс по параметрам близок к трамваю, но его строительство стоит существенно дороже строительства наземной трамвайной линии. Но монорельс без удорожания стоимости перелетает через авто и железные дороги, овраги и мелкие реки (просто по определению), не влияет на дорожное движение и не зависит от него. А для трамвая нужно строить специальные эстакады, что удорожает его строительство, к тому же трамвай и зависит, и влияет на дорожное движение, так как пересекается с автодорогами на одном уровне или вовсе идёт по дороге. Тут надо смотреть и считать, что важнее и нужнее и что окажется в итоге выгоднее. К тому же монорельс органично смотрится за Третьим транспортным кольцом, то есть среди современной застройки и вряд ли подойдёт для исторического центра. А трамвай (в его современном малошумном и невибрирующем исполнении) — очень даже.

Спасибо. Ну, под "рентабельностью", грубо говоря, имел в виду ответ на вопрос, резонно ли его дальше строить. :) Т.к. очевидно, что он дешевле, чем обычное метро (и при этом не пересекается с прочим городским транспортом, в отличие от обычного трамвая).
Нет ли планов продлевать линию монорельса в какую-нибудь из сторон?

>резонно ли его дальше строить
Это зависит от наличия денег и тяжести дорожной ситуации. Если деньги есть, а с машинами всё плохо то резонно.

>Нет ли планов продлевать линию монорельса в какую-нибудь из сторон?
Пока не планы, пока идеи. На этот год были намечены предпроектные работы по продлению линии до станции Ботанический сад и дальше вдоль Ярославского шоссе. Но бюджет будут сокращать, поэтому это уже не точно.

Понятно. Я думал, его в сторону красной ветки тянуть планировали.

  • 1
?

Log in

No account? Create an account