я-2016

kventz

Журнал пишущего фотографа

Фотографии и мысли


Previous Entry Share Next Entry
я-2012
kventz

Круглый стол «Метро, приближая будущее»

В последний день июня состоялось первое мероприятие в серии экспертных дискуссий Московского центра урбанистики «Город» — круглый стол «Метро, приближая будущее». Встреча прошла при поддержке ВЦИОМ, Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы, АО «Мосинжпроект», журнала «Инженерные сооружения» и центра социального проектирования «Платформа».

Круглый стол «Метро, приближая будущее»

В большом и прекрасно оснащённом зале центра Digital October собрались руководители проектных институтов и строительных компаний, архитекторы, специалисты в области транспорта, журналисты и блоггеры.

После приветственного слова модератора встречи генеральный директор ВЦИОМ Валерий Фёдоров представил итоги исследования «Отношение москвичей к столичному метрополитену», которое ВЦИОМ проводил с 23 по 26 июня этого года.

По результатам этого исследования метрополитен москвичи считают самым значимым видом транспорта, далее с двукратным отрывом следует автобус, затем ещё с почти двукратным отрывом — троллейбус, личный автомобиль, трамвай, пригородные электрички и такси. Метрополитен вполне закономерно является и самым популярным видом транспорта: им пользуется 76% москвичей, автобусом и личным автомобилем по 36% (можно было выбирать несколько вариантов ответа). Любопытно, что троллейбусом, судя по опросу, пользуется всего 6% жителей, меньше, чем трамваем (7%). В то же время москвичи больше всего хотят строительства не метрополитена, а новых дорог и развязок (48%). Метрополитен же занимает только второе место (34%).

Заметное развитие метро в последние годы заметили 79% опрошенных, 14% не обнаружили существенных изменений, 3% считают, что метро заметно ухудшается и 4% затруднились ответить. Что касается территории будущего развития, то 66% предлагают не останавливаться в пределах МКАД и строить метро в Новой Москве, а 27% опрошенных напротив считают, что нужно сосредоточиться на новых станциях в пределах МКАД. При этом в исследовании особо отмечается, что 77% опрошенных живут в Москве менее пяти лет.

Среди людей, которые пользовались метрополитеном в других городах России и за рубежом подавляющее большинство отдало преимущество московскому метрополитену (67% — значительно лучше других городов России, 45% — значительно лучше других стран). Значительно хуже других российских городов московское метро оценили всего 5% опрошенных, хуже городов в других странах — 12%.

Москвичи предпочитают, чтобы с ними согласовывали строительство новых станций: 53% уверены в том, что такое согласование необходимо, ещё 33% считают, что оно скорее необходимо. При этом мнение насчёт отмены строительства при несогласии большинства населения разделилось поровну: 47% считают, что строительство необходимо отменить, столько же — что решение в таком случае должны принимать специалисты. Увы, активная гражданская позиция проявляется только в опросе: 88% признали, что вообще не принимали участие в слушаниях и обсуждениях по строительству новых объектов инфраструктуры ни в каком виде и формате. Ситуация довольно парадоксальная: 86% опрошенных считают, что их мнение нужно учитывать и одновременно 88% никогда ни в каких обсуждениях и голосованиях (в том числе в Интернете) участия не принимали.

Выступавший следом и. о. директора НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн также особо отметил проблемы, возникающие на общественных слушаниях и обсуждениях и привёл пример со строительством метро в Жулебино. По всем опросам (и это вполне ожидаемо) местные жители выступили за строительство метро. В то же время жители нескольких непосредственно прилегающих к строительству домов потребовали переноса линии или отмены строительства. При этом на общественных слушаниях подавляющее большинство составили именно жители этих домов, что могло создать впечатление, что жители Жулебино выступают против строительства метро в их районе. Михаил Германович выразил надежду, что будет разработан такой механизм, который позволит получить мнение всего населения и в то же время не допустит чрезмерного влияния активного меньшинства на принятие решений.

В целом же доклад Михаила Крестмейна был посвящён метрополитену сегодня и завтра. Были рассмотрены уже реализующиеся проекты по строительству третьего пересадочного контура (ТПК), новых радиальных линий и открытию пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги. Наибольший интерес вызвала организация оплаты на МК МЖД и обустройство пересадок с МК МЖД на метро. Было объявлено о принятии окончательного решения: оплата будет интегрирована с метрополитеном, пересадка будет бесплатной. В то же время конкретная техническая реализация такой системы осталась за кадром. Что касается пересадок и строительства ТПУ, то на текущем этапе было решено в целом отказаться от строительства прямых пересадок, затрагивающих зону метрополитена. Сейчас строительство ведётся только в зоне ответственности железной дороги, движение будет открыто без прямых пересадок на метро (пожалуй, кроме Ленинского проспекта) даже там, где их строительство возможно. Однако проектировщики заверили, что в будущем такие пересадки (напрямую, без выхода в город) тем не менее будут построены.

От будущего московского метро дискуссия плавно перешла к его прошлому. С рассказом об истории строительства метро выступил фотограф и блоггер Александр Попов (Russos), а затем профессор МАРХИ, архитектор Наталья Душкина рассказала о проблемах сохранения историко-культурного наследия Московского метрополитена. Любопытно, что Московский метрополитен и его станции не входят в перечень объектов Всемирного наследия, а единственный метрополитен, который входит в этот список — это метрополитен Будапешта. Также, ни одна станция московского метро не является памятником федерального значения. По мнению Натальи Олеговны это создаёт дополнительные препятствия для сохранения историко-культурного наследия. Среди наиболее спорных случаев были названы реконструкция станции Маяковская (работы по гидроизоляции, замене освещения и облицовки колонн и путевых стен), замена эскалаторов на станции Бауманская (с утратой оригинальной дубовой балюстрады) и реконструкция станции Киевская Филёвской линии, которая ведётся в настоящее время. По мнению Натальи Душкиной полная замена облицовки путевых стен и замена даже повреждённых декоративных элементов капителей колонн на Киевской недопустима и ведёт к утрате исторического облика станции.

Тема сохранения исторического облика вызвала самую оживлённую дискуссию за вечер. В числе прочего было отмечено, что Московский метрополитен за 80 лет неоднократно менял облик старых станций. В частности, не сохранилось самых старых балюстрад и светильников на эскалаторах, все они были заменены ещё в советское время, также практически ни на одной станции первой очереди не сохранилось оригинальное освещение и оригинальные асфальтовые полы, а возводимые уже после открытия центральные залы ряда станций по своему внешнему облику значительно отличались от оригинального стиля.

Отдельно была затронута тема строительства платформенных дверей на старых станциях метро (как это было сделано на первой линии в Париже). Участники дискуссии сошлись в мнении, что безопасность для пассажиров всё же преобладает над архитектурой. В то же время представитель испанской компании Bustrеn, которая привлечена к проектированию будущих станций ТПК и Кожуховской линии объявила, что Москва окончательно отказалась от установки платформенных дверей как на существующих, так и на будущих станциях, так как платформенные двери существенно снижают парность движения.

Большое количество желающих высказаться и ограниченное время дискуссии не позволили в полной мере охватить все заявленные для обсуждения темы, однако организаторы мероприятия заверили, что встречи в подобном формате будут обязательно продолжены.


Posts from This Journal by “метро” Tag


?

Log in

No account? Create an account